自從去年末中保研的碰撞測試成績公佈後，福斯Passat這臺B級車標杆一度成為了車圈內的輿論焦點。但凡提到安全性，就無一不將其拿出來黑兩筆。只因在中保研正面25%偏置碰撞中拿了個P（較差）評價，這與美國IIHS的成績以及中保研其它中型車的成績大相徑庭。

面對該事件，福斯起初選擇了不發聲的冷處理方式。而後在消費者的強烈譴責與頻發投訴的促使下，福斯除了迴應外，還做出了主動申請再次進行碰撞測試。俗話說“哪裡跌倒，就從哪裡爬起來”，只不過Passat並沒有選擇之前“絆倒”自己的那塊“石頭”，而是換了一位“考官”（中汽研C-NCAP）。

據了解，在1月13-17日，Passat在中汽研已經進行了AEB系統實驗。根據中國汽車技術研究中心有限公司C-NCAP的計劃，Passat330TSI精英版車型的試驗將在下週繼續推進。總而言之，消費者最想看的碰撞等試驗，基本都會在下週完成，而測試結果也會很快揭曉。

中保研和中汽研的區別——25%和40%

首先，中汽研C-NCAP的碰撞嚴苛程度較低，採取的是40%正面偏置碰撞（64km/h±1km/h的速度、40%±20mm的重疊率）。而相比之下，中保研C-IASI則參考了美國IIHS，採取正面25%偏置碰撞，（以64.4 km/h±1km/h 的速度、25%±1%的重疊率）駕駛員側正面撞擊固定剛性壁障，透過假人傷害資料、車體結構變形資料、假人運動狀態資料等對車輛作出評價。

這兩種方式有什麼區別呢？中保研C-IASI的25%正面偏置碰撞，由於接觸面積更小，區域性承受壓力更大，而且碰撞區域繞開了前縱梁，車內人員受傷的機率更高，標準更為嚴苛。理論上來講，更考驗車輛的安全結構、材料強度，所以不少合資車、特供車的碰撞成績都沒過及格線，與同款海外版本對比，更客觀突顯“區別對待”“嚴重減配”的事實。

作為檢測機構，兩家的性質不同。

中保研C-IASI是由中國保險行業協會指導，中國汽車工程研究院及中保研汽車技術研究院聯合制定的，主要服務物件為保險公司，為其承保理賠業務提供技術支援，機構本身也沒有盈利性質。

中汽研C-NCAP是由中國汽車研究中心釋出，是一家汽車行業綜合技術服務機構，隸屬於國務院國有資產監督管理委員會，本職業務為“國家轎車品質監督檢驗中心”，也就是說國內所有廠商開發新車型都要經過該機構的測試，通過後才能獲得審批。其更多服務物件是車企。而這樣的關係在測試車輛時就十分微妙了，當測試你客戶的產品時，你還會盡可能的去突入他的風險嗎？

這也證明兩家機構在選取測試車型中的不同。中保研C-IASI都是以最低配車型（即丐版）為測試物件，而中汽研C-NCAP則是選擇該車銷量比例最高的車型，當然這也無可厚非，只不過他給廠商開了個口子：可以申請送檢並且不限車型。使用高配置車型測試無疑可以避免掩蓋很多問題，導致在C-IASI測試中的車輛表現都很好，也正因如此，被很多人稱之為“五星批發部”。

而此次Passat碰撞測試使用的車型就如同上文說的兩次不一樣。在去年中保研C-IASI測試中使用的車型為Passat2019款280TSI（1.4T入門級），售價為18.49萬元；而此次中汽研C-NCAP測試車型使用的是Passat2019款330TSI（2.0T入門級），售價為21.79萬元。在安全配置上相比多出前排頭部氣囊(氣簾) 與後排頭部氣囊(氣簾)，這無疑會在此次碰撞試驗中表現更好。

寫在最後：

從理論上來說，如果是同款同車型，目前在中汽研C-NCAP獲得的成績一般情況會優於中保研C-IASI，畢竟兩家機構測試的要求的確存在著差異，這也不免會有網友說“大學掛科想去小學拿個100分”。而試想一下最終結果，倘若中汽研C-NCAP測試結果Passat獲得五星安全評價，那麼可以預料中汽研C-NCAP的公信力將再一次大打折扣。而如果再獲得差評，或低於同級別安全評價標準，肯定會再次引爆輿論，對於廠商來說無疑是“自廢武功”。而不管結果走向如何，或許對於Passat來說，終將是“兩邊不討好”。