近年來，純電動汽車行業發展飛速，目前市面上已有不少優質車型產品可選，主流的續航能力也從一開始的300km朝著500km 轉移，而且目前市場上還不乏綜合續航里程達700km 的車型。然而，對於廣大消費者而言，對純電動車的續航焦慮症依然普遍存在，這很大程度上成為了純電動車行業發展的“攔路華”。事實上，早在純電動車發展之初，就已經有能夠最大程度解決續航焦慮的方案——換電模式。這種模式相比傳統充電模式效率大幅提升，只需要幾分鐘便能滿血復活，無疑是純電動車最佳的續命方案。不過，換電模式的背後其實不僅取決於技術水平，還關乎到行業標準的制定，這也是為什麼換電模式至今依然未得到普及。而就在近幾個月，國內換電行業迎來了新的希望。

政策支援，傳統車企上心了今年5月是一個重要的時間節點，因為在全國兩會上，“增加充電樁、換電站等設施”正式被列入“新基建”內容中。7月22日，2020年新能源車補貼政策生效，明確指出售價30萬元以上的新能源汽車將不再享受補貼，但“換電模式”車輛不受此規定限制。7月23日，工信部明確指出，要繼續大力推進新能源汽車充換電基礎設施建設，並鼓勵企業探索“車電分離”模式，加快充換電設施互聯互通。

我們知道，政策往往決定著行業的發展方向，這一點在汽車領域中更甚。各大車企和供應商的跟進速度也是出奇的快。7月27日，北汽集團與國網電動汽車公司正式就電池包創新和建設可實現充電、換電、儲能“三站合一”的能源服務站展開戰略合作。7月30日，長安新能源正式成立重慶換電聯盟，並與奧動新能源開展合作，未來長安新能源E系列車型將採用換電模式。傳統車企的全面發力無疑能使換電模式的發展和規模快速擴張，它們所擁有的龐大終端渠道網路，將會成為未來換電基礎設施佈局的主力。與此同時，除了傳統新能源陣營，造車新勢力在換電模式方面的進展也不可忽視。

新勢力發力車電分離模式8月11日，蔚來汽車宣佈旗下第一輛BaaS車電分離模式的車輛已經完成了保險、貸款、上牌等流程，並且蔚來將在今年第三季度正式釋出全新的服務模式。

前段時間，哪吒汽車也宣佈與包括寧德時代、華鼎國聯在內的多家電池供應商開展合作，推出“電池銀行”專案，推廣車電分離模式。這裡提到的車電分離模式其實是繼續換電模式下的一種全新的購車模式，也就是說，車主在購買電動車時，可只支付裸車不包含電池的費用，而在使用電動車時，可以採用電池租賃的方式，為車輛提供電能。

據悉，不包含電池費用的裸車在價格上可降低近百分之四十，相當於打了個六折，大幅拉低了純電動車的購車門檻。除了可以解決純電動車的續航焦慮和降低消費成本外，實行車電分離的換電模式可通過系統的綜合管理，有效延長電池壽命和降低充電成本。

換電普及還差什麼？可以預見，擁有諸多優點的換電將會成為未來主流的純電動車續命模式。但是，未來還有多遠呢？在大規模普及換電模式以後，市場有會發生什麼變化呢？說實話，每個產業的興起都離不開巨大的利潤空間，然而換電模式的普及需要的是大規模佈局換電設施，但目前建造一座換電站的成本就接近200萬元，同時換電站利用率的分散也進一步淡化了利潤率。不過，隨著政策的大力支援以及車企對換電技術的投入，“養不起”的這一難題將有望得到解決。

另一方面，換電模式的規模化，還需要解決一系列的標準化問題。日前，由北汽新能源、蔚來等牽頭起草的GB/T《電動汽車換電安全要求》推薦性國家標準正式通過了審查。將進一步實現行業的規範性。然而目前換電行業面臨最大的標準化問題，無疑是將千篇一律的動力電池進行標準化，這之間的利益衝突，也絕不是短時間能解決的。

當換電模式成為普遍，我們對純電動汽車續航的概念將進一步被弱化，但同時車企對動力電池的研發也顯得沒那麼必要了。但正如手機行業一樣，當換電迴歸充電之日，才是行業真正迎來變革之時。