中國快遞江湖從誕生的那一刻起就從未平靜過，曾經有人將中國快遞企業分成兩股勢力：順豐和其他。這個分類雖有些簡單粗暴，卻很形象。

現在經過了二十餘年的發展，“順豐和其他”的說法已經有些過時了，它們之間的差距在不斷變化。

“窮小子”三通一達增長迅猛，在速度上將順豐甩在了身後；思路清奇的京東物流利用“電商+倉儲“的模式迂迴到了各路“正規軍”的大後方，對傳統物流企業構成了不小的挑戰。

快遞江湖中各路高手的爭鬥進入了新階段，即便順豐已經率先實現了千億營收，也仍然需要面對各路諸侯的挑戰。

順豐告別陰霾

一直對上市有牴觸的順豐，在2017年改變了一貫的看法，不僅擁抱股市還選擇了借殼上市。但直到2月24日順豐控股披露未經審計的2019年度業績快報為止，A股都沒有善待這位回心轉意的“快遞一哥”。

根據順豐的資料顯示，2019年其總營收較去年同期增長了 23.37%，達到1121.93億元；實現歸屬於上市公司股東的淨利潤57.97億元，較上年同期增加27.24%；公司扣除非經常性損益後歸屬於上市公司股東的淨利潤 42.08億元，較上年同期增長20.78%。

這意味著順豐成為了中國首家營收過千億的快遞上市企業，而且好訊息還不只這一個，在披露營收的同時順豐也披露了2020年1月份的營業資料。

儘管受到新冠肺炎疫情影響，順豐1月仍然保持了穩定增速，營收（含供應鏈業務）116.28億元，同比增長14.40%；業務量達到5.66億票，同比增加40.45%。

在這份快報過後，順豐第二天的股價開盤上漲了4.33%。

成為國內首家營收破千億的上市快遞公司，並且在疫情期間有著不俗表現的順豐，一掃上市以來的陰霾。

其實在營收這方面順豐一直是行業內的領頭羊，三通一達在百億規模徘徊的時候順豐就過了五百億，這次過千億只不過是將彼此之間營收的差距進一步拉大。

2018年中通的總營收為176.04億；圓通274.65億；申通170.13億；韻達138.60億，順豐的總營收則突破了900億，達到909.43億。

順豐的高營收一方面來自於“天網+地網”構成的運輸網路，其中“天網”發揮著不可替代的作用：根據順豐官網的資料顯示，截至2019年9月順豐航空擁有包括波音747、767、757、737等機型在內的57架貨機，組成了國內規模最大的貨機機隊。

這為順豐構築了旁人難以逾越的護城河，圓通雖然也在2015年成立了自己的貨機機隊，但還沒有可以和順豐掰手腕的實力。

此外順豐的高單價也是其營收遠超同業的一大原因，而這也與順丰采取的模式有關。

目前國內的快遞平臺在模式上看可分為兩種：自營和加盟，順豐選擇的是前者，三通一達是後者。

加盟模式的優勢顯而易見，首先能做到輕資產運營，前期投入較小；其次可以快速的大規模擴張。但加盟制也存在先天不足，那就是企業無法對加盟商做到完全掌控，採用加盟模式的周黑鴨屢次被爆出存在食品問題正與此有關。

這反映到快遞行業就是，時效出現問題的可能會變大。

自營模式卻與之相反，投入大，難以快速擴張，但自己可以管控到“毛細血管”，在快遞行業最直接的表現也是在效率上，這也是順豐的法寶之一。

模式不同也決定了二者的定價，三通一達依靠低單價快速擴張，順豐則走高價路線，這就拉開了二者的營收。

以2019年上半年為例，中通快遞單件收入為1.63元，單價同比下降11.3％，申通快遞單件收入為2.85元，同比下降8.36%；圓通快遞單件收入3.02元，同比下降10.89%。

與此同時順豐提升了單票收入，票均單價為23.62元，同比增加4.10%。儘管順豐在下半年也開始降價，但平均價也達到了19.3元，遠高於採取加盟模式的三通一達。

順豐2019年能夠率先邁過千億門檻除了與它所採用的的模式有關之外，新業務的強勁表現也功不可沒。

目前順豐的業務可分為兩部分，其一是傳統業務，由時效和經濟板塊組成；其二是包括快運、冷運、國際、同城配、供應鏈在內的新業務。

根據順豐釋出的2019年半年報顯示，快運業務的營收為50.72億，同比增長46.99%；冷運及醫藥業務整體營收23.52億，同比增長53.93%；國際業務營收為12.02億，同比下滑1.56%；同城業務營收為7.86億，同比增長129.13%；供應鏈業務實現18.43億的營收，增長了129.13%。

新業務佔順豐整體營收的比重，從2018年上半年度16.30%上升至23.66%。

因此如果說2019年之前，順豐的營收高於同行的原因更多的是在於其自營模式的特點，那從2019年開始順豐的新業務便承擔了更多的增長任務，並且完成的不錯。

自營模式幫助順豐在百億規模領先，現在在新業務的加持下，先人一步邁過了千億營收的的門檻。

陰霾背後的腹背受敵

在這份財報之前，順豐的股價表現一直不如人意，甚至讓這位“快遞一哥”在某些方面不如身後的小兄弟們，但影響順豐根本的並不是股市。

順豐營收、利潤高出同行一大截，早已不是一天兩天了，但三通一達直到2019年才有大規模的動作。

除了上文中提到的圓通組建自己的貨機機隊，準備從時效上扳回一局外，其他幾家更多的動作是不約而同的選擇了降價。

2019年上半年，中通快遞單件收入為1.63元，單價同比下降11.3％；申通快遞單件收入為2.85元，同比下降8.36%；圓通快遞單件收入3.02元，同比下降10.89%。

緊接著順豐在2019年下半年也開始了降價，到年末平均單價為19.3元。

三通一達主動打價格戰的目的主要是想以此來搶佔存量，擴大市場份額，跟網際網路行業中的“跑馬圈地”是一個道理。

然而不同尋常的是，三通一達通過降價成功的搶佔了部分市場份額，這本在意料之中，但價格戰卻沒有拉低三通一達的營收，甚至還實現了大幅增長。

這或許與他們的高增長有關，根據三通一達和順豐2019年的半年報顯示，中通營收實現了29.2%的增長；申通為48.62%；圓通15.64%；韻達為163.51%。

順豐的增速排在倒數第二為17.68%，更糟糕的是這個成績與去年同期32.16%相比，下滑了近一半。

而選擇跟進的順豐雖然市場份額也取得了增長，但增長的份額卻是頭部企業中最低的。

在業務單量方面，根據三通一達2019年的半年報顯示，圓通為28.14億，同比增長35.15%；申通30. 12 億件，同比增長47.25%；中通30.12億件，同比增長約47.25%；韻達43.34億票，同比增長44.71%。

而順豐無論是在單量上還是增速上都被甩開了，2019年上半年順豐的單量為20.17億，僅增長了8.54％，跑輸全行業25.7%的增速。

實際上，近幾年快遞江湖的風起雲湧，帶給順豐的不僅是業務增速和市場份額的變化，也給順豐的立足之本提出了挑戰。

如果說三通一達的動作是在正面挑戰順豐，那對順豐立足之本構成致命威脅的京東物流，則是從背後對順豐進行迂迴包抄，讓順豐腹背受敵。

對於京東做快遞，劉強東曾表示“未來的快遞企業只有兩家——京東和順豐。”

幾年後劉強東又對快遞行業有了新看法：京東覆蓋了整個物流環節，從這個角度來講，京東物流在全國範圍內還沒有一個真正意義上的物流競爭對手。

這話不僅沒有把三通一達放在眼裡，連順豐也從唯一對手變成了other。

劉強東的底氣在於，背靠京東的京東物流擁有其他快遞企業所不具備的一個核心優勢——電商。

快遞行業一直對電商有很強的依賴性，根據中國報告網的資料顯示，2007年至2016年電商件在快遞業務量中的佔比一路走高，到2020年將接近80%。

這說明無論是三通一達還是順豐，想獲得高增長甚至是維持現狀都離不開電商，而京東物流則有天然優勢。

順豐雖然也涉足了電商，但成果不理想。2019年年初有多家媒體報道了順豐優選在上海、青島、武漢等地出現大規模關店的現象。順豐對此的迴應是，“對部分線下門店的經營區域進行了調整，旨在集中資源聚焦重點城市。”

順豐電商業務用屢戰屢敗形容比較貼切，這撥“關店潮”只是順豐電商近十年發展過程中的一個縮影

當然如果僅有電商這一點優勢，那京東物流與三通一達對順豐的意義沒什麼差別。

劉強東之所以有底氣的關鍵還在於，京東物流用“前置倉”的模式做到了別人難以企及的高效，電商件可以“上午下單，下午送到”，並且依託於此將業務延伸到了個人快遞。

三通一達、順豐在提高快遞時效方面，採取的都是在運輸過程中提高週轉效率的方法，順豐和圓通的貨機機隊也是因此而組建。

而京東物流的思路則是讓貨儘可能的離使用者更近，為此興建了數量多、規模大的“前置倉”，通過縮短貨與客戶之間的距離，來達到高效的目的。截至2018年末，京東擁有550座倉庫、總面積約1200萬平米。

也就是說脫胎於京東的京東物流，在高時效和佔據快遞總量近八成的電商件方面，對順豐構成了三通一達所難以企及的挑戰。

前騰訊電商CEO吳宵光曾經做過這樣一個總結：“從物流的角度看，淘寶模式即物流用快遞公司其實是無效的。賣家辛辛苦苦從深圳進再把貨拉到北京，深圳買家下單賣家只能用快遞再發回去。”

“物流是電商的核心競爭力，未來誰沒有物流能力，誰就不要做電子商務。如果一個電商的物流能力只是靠‘四通一達’，就是這個行業裡水平最低的電商平臺。”

總的來看，雖然順豐2019年的新業務表現搶眼，但目前的順豐仍處於三通一達和京東物流的夾擊之中，其競爭優勢不斷被挑戰。

營收邁過千億門檻的順豐，仍然有很多問題要解決。