說到“群眾基礎”最高的緊湊級國民SUV，那非哈弗H6莫屬，在中國產混動遍地開花之前，說是佔據統治地位也不為過。
鑑於此，第三代哈弗H6 DHT-PHEV就成為哈弗品牌首款搭載檸檬混動DHT-PHEV技術的車型，在混動/插混強敵環伺的今天，其實際表現會如何呢？
目前哈弗DHT PHEV車型已經上市，3款配置售價覆蓋15.98 - 17.38萬之間，區別僅在於電池容量以及快慢充配置。
開起來感受如何：性能、能耗兼備是亮點先熟悉下動力配置。
第三代哈弗H6 DHT-PHEV搭載一套1.5T發動機與電機組成的插電混動系統，綜合最大功率為240kW，峰值扭矩530N·m。純電續航里程分為55km、110km兩個版本。
要感受這套混動技術，一定要關注各種工作模式、SOC容量下是否都能提供一致的動態駕控感受。
那麼檸檬混動的特色，在於通過二擋變速機構滿足高速路況的效率之餘，在日常的60kmh巡航，以及中低速加速階段，發動機同樣通過直驅模式實現更高的效率輸出。
今天的各種試駕路況，其實都可以對應在EV、串聯、並聯、能量回收四種工作模式之下。
EV模式：發動機不工作，單靠驅動電機工作驅動車輛；
串聯模式：發動機驅動發電機發電，最終仍然由驅動電機負責驅動車輪；
這兩個模式在起步、低速工況中最常見，哈弗H6 DHT-PHEV在這種情況下非常安靜、輕快，和純電動車相差無幾。
並聯模式：車輪主要由發動機驅動，發電機和驅動電機負責調解發動機工作區間和輔助驅動車輪；
能量回收模式：減速時反拖電機回收動能發電；
在有較高動力需求的時刻，哈弗H6 DHT-PHEV大概率會通過並聯模式，實現發動機、電機共同出力，直到進入高速、低速巡航工況，會適時切換到發動機經濟擋直驅或者EV直驅，同時保證有力、省油。
搞明白了工作模式，就清楚二擋變速機構能夠拓寬發動機的經濟區間，使得發動機介入的範圍更廣。
在實際駕駛環節，哈弗H6 DHT-PHEV提供節能、標準、運動等多個駕駛模式，在不同的駕駛模式中，動力輸出會越來越強，直到運動模式，達到即踩即有，更為跟腳，也是我個人最喜歡的駕駛模式。
轉向手感會偏上舒適一些，非常輕柔的同時還有明顯的初段曠量，這是在強化自身家用SUV的特性。
底盤懸架是妥妥的舒適取向，相比於燃油版本，電池的加入稍稍降低了重心，體感更紮實一些。
雖然這次試駕道路中包含有山路部分，不過電哥建議開哈弗H6 DHT-PHEV還是不要太快，舒適、家用取向並不適宜在山路彎道中激情四射，讓家人舒舒服服的乘坐，感受愜意才是正確打開方式。
這回在各種試駕工況中，出發時剩餘電量較多，大多遵從了優先用電的原則，電哥特別留意把電跑光之後的表現，在低速工況爬坡、有較大動力需求時發動機的振動會相對明顯的傳遞進駕駛艙，如果在正常通勤時是不明顯的，可以放心。
設計成熟、用著順手：大概率能收穫到好眼緣聊完試駕體驗，我們也對第三代哈弗H6 DHT-PHEV的設計進行簡要回顧。
DHT、DHT-PHEV整體設計基本沿用燃油版車型，在此基礎上可以用藍標等細節差異進行快速區分；看上去進氣格柵尺寸較大，稜角分明、線條視覺比例自然，辨識度很高。
不愧是多年銷量擔當，設計是非常成熟的，不論你是哪種類型的消費者，大概率都會對第一眼緣給出正面評價。
側面造型堪稱經典，總體來說設計語言頗為飽滿，雙五輻式輪轂搭配的是19寸固鉑進化系列，有精神、提氣兒，就是胎噪表現電哥覺得有進步空間。
整車尺寸為4683·1886·1730（mm），軸距2738（mm），屬於此級別中比平均值稍大的範疇。
不出意外，新車必須拿出手的貫穿式尾燈，後包圍顯得車身挺厚重，排氣是低調的藏起來了。
進入車內，第三代哈弗H6 DHT-PHEV仍然給人一種“沒有標新立異，但是看著比較舒服”的印象，這點與外觀部分一致，設計成熟、迎合了大多數人的審美。
整個中控臺分層讓座艙層次非常明顯，12.3英寸的中控屏顯示效果細膩，下方保留了常用的實體按鍵，換擋方式為旋鈕式，換擋旋鈕前方掏空縱深很明顯，細節打磨的還是挺精緻的。
交互比較簡單直接，只要在首頁、一級菜單就能夠找到常用的功能入口，流暢度尚可，也可以通過語音實現常用功能。
儀表觀感同樣細膩，對於常用信息都有所呈現。
中央扶手區域的儲物空間，“掏”的非常極致，大容量杯架、大容量扶手箱，以及扶手下方的大容量掏空空間，實際使用起來確實順手，經過多年迭代，基本已經達到能夠拓展的極限。
乘坐感受與空間也非常得體，整個座椅填充物支撐到位，皮面沒有花裡胡哨的點綴，看著比較耐髒抗造。
天窗的覆蓋面積很廣，特別照顧了後排乘客，能夠讓後排收穫不錯的開陽感。
後排乘坐感受與前排相當，中央地板全平，提供兩個USB-A口（沒有刻意追求C口，挺實用），坐墊長度對於178cm的電哥來說不算很長，但是乘坐、支撐感受仍然舒適。
考慮到後排腿部空間仍然富裕，電哥覺得要是坐墊能再長一點、靠背能再躺一點那就更好了。
尾箱空間表現也不錯，容積、進深、開口面積都是不錯的，就是兩側輪拱處有一定的向內侵佔。
如果把後排放倒，平整度如圖所示，這個價位的SUV車型一般都是家庭主力通勤工具，要求的就是面面俱到，一定要能裝。
聊完實際體驗，電哥覺得有必要強化下長城檸檬混動DHT技術。
按照官方說法可以將其概括為“1-2-3”，就是一套DHT油電混動系統、兩種動力架構（HEV、PHEV）、三套動力總成（1.5L+DHT100、1.5T+DHT130和1.5T+DHT130+P4）。這三套動力總成能夠靈活適用於各級別車型。
系統由1.5L/1.5T混動專用發動機、發電/驅動雙電機、一套離合器、定軸式兩擋變速箱、雙電機控制器組成，可以實現EV行駛、並聯驅動、串聯驅動、能量回收等各種工作模式。
這套油電混動系統集成度非常高，採用七合一構型設計：高度集成化設計，相對傳統燃油系統總成，體積更小，重量更輕，傳動效率更高，NVH性能更好，可靠性更好。
發動機部分，長城的混動專用發動機採用了1.5L和1.5T的搭配。
1.5L發動機使用的是阿特金森循環，更偏向燃油經濟性，技術應用上擁有13:1的高壓縮比和外置水冷EGR等技術。
1.5T發動機則採用的是採用米勒循環，當然畢竟帶渦輪，所以相對1.5L發動機是要更加兼具動力。在技術應用上，搭載了可變截面渦輪增壓器等主流前沿技術，並且搭載了排氣管集成缸蓋技術，熱車速度會更快。
因此，系統總功率從140KW到320KW，豐富的動力族群可支撐不同級別車型的靈活搭配。
至於傳動部分，長城混動專用變速箱工作原理上，有點類似本田i-MMD和比亞迪DM-i，不同之處在於變速箱結構上是多了一組變速機構，就是下圖G2\G3那兩組齒輪。
這兩個擋位可以理解為一個動力擋，一個經濟擋，其能夠更加靈活地根據行駛工況選擇合適的檔位，這個跟我們常規的變速箱邏輯是一樣，主要用於發動機直驅車輛工況時使用。
它從結構上就解決了分流和耦合問題，普通單速混動系統，在能量轉化過程中存在轉化率問題，在特定工況下直驅模式會比混動模式更為高效。
選購建議：新能源浪潮不可逆，銷量王H6也不例外從近期的銷量榜單就可以看出，屠榜多年的哈弗H6逐漸被其他自主品牌的混動車型所超越，從具體的實際駕乘感受、性能表現、持有成本等各種維度出發，新能源浪潮已不可逆，即便是多年銷量王H6也不例外。
所以檸檬混動DHT技術在魏牌車型上得到好評後，加入哈弗車型也就是水到渠成的事兒了，實際體感確實相比燃油版本有不小的優勢，更別說在很多限牌城市能直接上綠牌。
最後，電哥也實際點兒給出具體選購指南，如果你完全不具備充電條件，可以考慮DHT版本；如果有固定充電樁，視自身通勤距離長短，電哥最推薦入手55km或110km的DHT-PHEV的悅行版，能夠最大化低成本出行和靜謐舒適的電驅出行體驗。
至於支持快充的暢行版，電哥倒是覺得沒太大必要了，一是電池容量不大，用家用樁就能夠1.5個小時充滿；其次快充成本也更高，特意跑去快充似乎更不划算。
總體上，第三代哈弗H6 DHT-PHEV非常適合預算15萬+的家庭用戶，是一款舒適、全面的家用SUV。
