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PHEV車型的扎堆出現,或代表著一個新的風口正在形成。

自今年7月份起,國內新能源汽車銷量已經連續四個月下滑。儘管這一趨勢還在繼續,但從剛剛結束的廣州車展上可以看出,車企對新能源汽車的熱情並沒有減弱。

本屆車展中,國內外參展車企共展出新能源汽車182輛,去年這一數字為150輛。較去年新車陣容來看,今年插電式混合動力(PHEV)車型明顯增多,並帶來了包括奧迪全新A6L插電混動版、富豪S60 T8插電混動版、榮威RX5 MAX PHEV、名爵eHS、WEY VV7 GT PHEV、DENZAX(包括插混和純電版)、DS9 PHEV等多款重磅車型,儼然成為車展上最受矚目的核心亮點。

而PHEV車型的扎堆出現,或代表著一個新的風口正在形成。

EV增速回歸“理性”,PHEV過渡型產品定位顯現

眾所周知,在國家政策的引導下,中國已連續4年位居全球新能源汽車產銷第一大國,其中純電動(EV)汽車更是以三位數的增幅飛速增長,而PHEV車型在新能源市場總量的佔比並不高。根據中國汽車工業協會最新資料顯示,今年10月,中國新能源汽車銷量7.5萬輛,其中EV銷量5.9萬輛,PHEV汽車銷量1.6萬輛;今年1-10月,新能源汽車累計銷量94.7萬輛,EV銷量75萬輛,PHEV汽車銷量19.6萬輛。

但據通用總經理王永清透露,今年前9個月中,全國僅有十餘萬輛EV車型賣給了個人使用者,其餘均投放到了出行市場,“EV汽車還不是消費者的真實需求,電池成本過高和二手電動車殘值過低兩個問題得不到解決,真實需求難以出現。”

另一方面今年9月工信部在有關“雙積分”管理辦法中涉及多個條款的增改,更加註重企業實際表現而非抵扣後成績。以400公里續航的車型計算,新政策下EV車型只能獲得2.8分,較老政策下降一半;PHEV車則從2分降到1.6分,兩者所獲得積分差距大幅縮小。

此外,11月3日,工信部發布了《〈新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年〉(徵求意見稿)》(以下簡稱“規劃”),其中指出,未來15年內,EV車型將成為主流,且預計到2025年,中國新能源汽車新車銷量佔比將達到25%左右。

15年,仍很遙遠,眼前EV車型想要實現全面普及尚存諸多難題,因此在多重政策與市場兩方面因素的推動下,新能源過渡產品——PHEV重新回到了車企的視野中。

全球產品圍獵中國市場,未來挑戰依然存在

近年來,外資品牌也頻繁推出插電混動車型,福斯PassatPHEV、TiguanL PHEV、COROLLA和LEVIN雙擎E+等表現不容小覷。本屆車展上,各大品牌對於混合動力車型的釋出更可謂不遺餘力。顯然,外資PHEV產品來勢洶洶,圍獵中國市場之心昭然若揭。

隨著補貼逐漸淡去,自主和外資品牌汽車將進入平行競爭階段,早已在新能源發展道路上先行一步的自主品牌,在面對外資品牌圍剿之下,又將搶佔多少市場還有待商榷。

與此同時,從另外一個維度考慮,插電混動車型的增長驅動力主要還是非市場因素。對於插混車型,政府除了補貼之外,還給了路權,這對其銷量有很大的促進作用。

同濟大學汽車學院教授韓志玉曾公開表示,“很多人買了PHEV之後當燃油車開,這說明他們並不是為了買新能源車,而是為了牌照和路權。路權是推進PHEV車型的一個很大的推手,如果取消路權將會給PHEV車型的銷量帶來很大的影響。”

如北京等地,儘管PHEV可以上新能源牌照,但無法用新能源車指標購買,且無法享受EV車型不限行的優待,更拿不到北京市的政府補貼,在這些地方,PHEV的競爭優勢便顯得沒有上海、廣州等城市高漲。

蓋世小結:

國內汽車市場正站在變革的“十字路口”,各大車企加緊對新能源汽車的佈局。對PHEV來說,它還屬於比較年輕的細分領域。不過隨著外資品牌PHEV車型大舉進入中國市場,無疑會進一步推動插混車型勢力的擴張,也會加劇該領域的競爭激烈程度。15年,看似遙遠卻也很近,EV技術瓶頸何時突破,基礎設施何時鋪設完成,都將決定著PHEV“花期”的長短,但無法否認的是,屬於PHEV的春天正在快速到來。

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