莫斯科時間2010年4月10日上午9時27分,波蘭空軍第36特種航空團圖-154M 101號飛機從波蘭首都華沙起飛，執行送波蘭總統卡欽斯基夫婦及多名波蘭軍政要員赴俄羅斯西部城市斯摩稜斯克參加卡廷事件紀念活動專機任務。該機在即將飛臨跑道頭的最後階段不幸失事,於莫斯科時間10時41分06秒(資料為飛參所記錄的機上裝置停止工作時間)墜毀於距斯摩稜斯克北機場跑道中心線僅約400米處。機上連同機組人員在內的96名乘員全部遇難。

事故飛機履歷

101號圖-154M飛機隸屬於波蘭空軍第36特種航空團，該團為波蘭空軍專機部隊，駐波蘭首都華沙的肖邦國際機場。

波蘭空軍101號圖-154M飛機,由蘇聯原古比雪夫飛機制造廠生產，製造廠編號90A837, 1990年6月29日出廠並進入波蘭空軍服役。

2009年6月 進廠翻修,大修廠依舊是101號飛機的孃家,歷史悠久的原古比雪夫飛機制造廠一 世界聞名的圖-16、圖-114、圖-95等飛機均出自該廠。蘇聯解體後經歷了更名、股份制改造等一系列重組，現稱薩瑪拉航空工廠。其作為主要民用產品的圖-154飛機已停產數年,工廠近年來主要承接圖-154飛機修理及改裝升級業務。

101號機翻修內容主要包括客艙裝修升級、發動機翻修等,飛機於2009年12月21日交付波方,截至墜毀前,僅飛了50個架次130小時左右，其累計總飛行時間5134小時, 3873架次,年均飛行時間不到260小時,大概相當於很多民航客機一個多月的總飛行時間。

而薩瑪拉工廠給定的飛機使用壽 命為60000飛行小時，22000個起落,因此有些報道將該機稱為“老舊專機”並認為該機存在安全隱患明顯有些言過其實。

波蘭圖-154M“101”號機組人員簡介

機長:阿爾卡迪烏什·普羅塔斯亞克, 1974年11月13日出生,空軍大尉軍銜，碩士學歷。1997年6月航校畢業進入波蘭專機部隊服役,並在此期間獲得碩士學位並擔任圖-154飛機機長,總飛行時間3582小時,其中在圖-154上飛行2937小時。

副駕駛:羅伯特·吉斯維納,1974年2月8日出生,空軍少校軍銜,碩士學歷，1997年6月航校畢業進入波蘭專機部隊服役,總飛行時間1939小時，其中在圖-154上。飛行時間506小時。

Navigator:阿瑟·曾泰克，1978年9 月12日出生,空軍上尉軍銜,大學學歷,2007年7月調入第36特別航空團,總-飛行時間1069小時,圖-154飛行時間59小時。

空中機械師:科爾安德烈·米夏拉克, 1973年5月3日出生。空軍少尉軍銜，1993年畢業於航空技術中等專業學校並分配到第45飛行試驗中隊任機械員,1998年調入36特別航空團,之後取得國際商業金融專業研究生文憑, 2008年12月改裝圖-154M~飛機. 2009年8月正式擔任圖-154M空勤機械師,總飛行時間 303小時。

事故機場概況

斯摩稜斯克北機場地處丘林地帶,機場周邊地形比較複雜，飛機下滑航道一帶的地形，由起伏不平的大小山坡構成。

該機場為俄軍一座一級軍用機場,機場跑道長2500米,寬49米。機場始建於1922年, 1941年起改為軍用機場建制，之前的主要使用者為俄羅斯空軍第103近衛軍遠端航空兵運輸團和斯摩稜斯克飛機制造廠。

前者曾是俄軍的一支功勳部隊，組建於衛國戰爭時期並屢立戰功,二戰結束後由戰術轟炸團改為運輸航空兵建制,曾裝備安-24、安-26、安-12、伊爾-76等飛機。歷史上執行過蘇聯空軍對捷克斯洛伐克及阿富汗的軍事空運任務。

近年來還參與了俄羅斯對車臣的軍事行動和俄羅斯聯邦國防部組織的幾次大的聯合軍事演習。103團於2009年10月遭解散,斯摩稜斯克北機場只留駐部分飛行管制及保障人員。

斯摩稜斯克北機場的東北角,是一直以生產雅克系列飛機而聞名的斯摩稜斯克飛機制造廠。該廠1926年成立，在蘇聯時期曾代號475廠，工廠特色產品主要有雅克-18T、雅克-40型飛機，各種金屬材質的紀念徽章、獎牌等。

製造廠與空軍共同使用機場跑道和地面保障設施。應該說這樣一座多年來同時保障大型運輸機飛行團和一個大型飛機工廠的機場,保障圖-154飛機起降是毫無問題的。

圖-154M型總統專機

俄羅斯方面也稱，2010年3月25日曾對機場地面導航及燈光等保障設施進行過綜合校飛並驗收合格, 4月5日批准並認定機場可以保障雅克-40、圖-134、圖-154等型號民航飛機或專 機起降,最低開放條件為雲底高100米，能見度1000米。

不過,需要指出的是.因該機場並非國際民航機場,因此並未按照國際民航組織的要求安裝精密儀表盲降裝置,只在跑道東頭設定了遠距(6.1公里)、近距(1.1公里)無線電導航臺，並配合著陸雷達裝置,供飛機進行非精密儀表著陸。

據了解,因受國防經費緊張等因素影響,俄境內不少機場的導航條件與斯摩稜斯克相類似，飛機只能按照非精密儀表著陸模式進近。

事故經過

2010年5月19日，俄羅斯國家間航空委員會公開了波、俄兩國共同認定的事故部分客觀事實。

6月1日,波蘭方面在俄羅斯向其移交101號專機飛引數據和座艙錄音資料後，也公佈了機組在此次飛行過程中的有關通話內容，由此可以初步勾勒出這次事故的大致經過。

莫斯科時間2010年4月10日，上午9時27分, 101號圖-154M飛機從波蘭首都華沙出發,高度10000米，經白俄羅斯直飛斯摩稜斯克北機場。飛機起飛時間比預定飛行計劃約推遲27分鐘,起飛時,機上共載有航空煤油19噸。

在接收101號圖-154M前,降落場斯摩稜斯克北機場還預備接收另外2架飛機。

一架是莫斯科時間9時15分正常著陸的波蘭空軍雅克-40飛機，該機搭載的是波蘭方面的新聞記者及部分先遣人員。另- -架是運載警衛人員的俄羅斯伊爾-76飛機。

波蘭雅克-40降落時,機場天氣條件尚好，水平能見度在4公里左右。隨後天氣逐漸轉壞，濃霧開始覆蓋機場, 101號機墜毀前27分鐘曾收到明斯克飛行管制區“降落場大霧,能見度400米”的通報,並下降高度至7500米。

接著101號機機組用無線電聯絡斯摩稜斯克北機場塔臺,機場也向101號機組兩次通報了機場水平能見度400米,垂直能見度50米的天氣實況。

此時繼雅克-40之後到來的伊爾-76飛機飛臨降落場上空並在二次穿雲降落未成後，直接改飛明斯克備降。

第3架飛臨斯摩稜斯克北機場的即為波蘭101號專機。因斯摩稜斯克機場僅配備了低精度無線電導航臺和著陸引導雷達，機上安裝的精密自動著陸系統無法發揮作用。

機組使用傳統無線電進近的方法穿雲，在轉彎下滑過程中接通了自動駕駛裝置,機組在連續3次復飛落不下來的情況下(此時能見度已降至200米),並未果斷改飛備降場,而是繼續試圖按原計劃著陸。

就在101號機第4次對準跑道下滑距跑道頭約1700米左右，莫斯科時間10點40分45秒時飛機突然增大下滑率,使下滑線嚴重低於正常軌跡。

10點40分53秒斯摩稜斯克北塔臺指揮:“101改平”,副駕駛報高度:“20(米)”,繼而飛機在距跑道頭1050米，近距導航臺左側方距離約40米、高度10.5米(低於機場標高15米)位置第一次撞樹,而101號機因受地形影響高度一度降至距地面2.5米並再次撞樹。

10點40分59秒自動駕駛儀斷開，機組操縱飛機試圖爬高時又連續撞擊多棵楊樹,塔臺指揮:“復飛，復飛!”。但此時左翼翼尖部分折斷,飛機繼而失控並向左滾轉了約210度倒扣在地面解體燃燒。機上人員無一人生還。

事故焦點

為什麼能見度降到200米飛機依舊要勉強著陸?

從已公開的調查情況來看，“4·10“事故已基本排除了恐怖襲擊、飛機空中爆炸、空中失火、機械故障等因素。

其攜帶的19噸油料足夠飛機留空5個小時以上，不要說備降300公里外的明斯克,就是返回華沙降落都綽綽有餘。而在僅僅只能做一般儀表穿雲的斯摩稜斯克機場,在大大低於其最低接收條件的情況下，機組對塔臺及已著陸的雅克-40機組的提示和警告均未置可否，仍繼續按“100米”的決斷高度試圖復飛著陸。

而實際情況是飛機第4次進近下滑後段丟失高度嚴重,過近距導航臺的高度比規定低約85米,低於機場平面15米(此處地形呈斜坡狀)。由此可以推斷,進行此種超條件的強行著陸,主因是人為決策的結果,至於責任人是機組、總統,或是隨行的空軍領導、波蘭外交聯絡人員,目前還有待進一步確定。

為什麼飛機墜毀前4~5秒,機組才斷開自動駕駛儀?

按圖-154M飛機裝置有關使用細則規定,圖-154M在做非精密儀表穿雲時，可以使用自動駕駛儀做轉彎、下滑等動作,但也明確規定最低使用高度為60米。而機組在斷開自動駕駛儀時已與樹頂相撞。

這些情況似乎表明,在撞樹前,機組人員並未準確判斷出實際離地高度,並未明顯意識到災禍即將發生。

飛機進近時是否還有其他人在駕駛艙?

經事故調查組反覆聽辨座艙錄音,認定事發前，的確有2名非機組人員進入過駕駛艙,兩人具體是誰, 一度曾未能得到波蘭方面的確認，俄羅斯也一直由於外交原因而含糊其辭。

直到6月1日，波蘭政府才主動證實了之前外界獲知的“小道訊息”:其中一人的確是隨行的波蘭空軍司令安德烈·波拉西科,而另一個則是外交部首席聯絡官。

有報道稱外交官曾於失事前14分鐘進入駕駛艙詢問情況,而空軍司令則在失事時依舊未離開。這表明惡劣的著陸條件也引起了機上的高層領導以及外交部活動聯絡人員的高度關注(這是很自然的事情，如果總統和隨行的波蘭主要軍政經濟界人士不能按時抵達,將會導致外交方面的一些負面影響和其他相關問題)。

當然還有另一種猜測一即飛行員在決斷過程中可能會受到了外來因素的干擾和壓力,目前為進一步判明有關推測,波、俄已專門組織了心理學專家繼續對座艙錄音進行聽辨和分析。

事故的教訓和啟示

嚴格遵守飛行安全規定,按章飛行是保證飛行活動順利進行的重要保證。

事故發生後曾有媒體認為機組人員可能對塔臺使用俄語通話不適應。而事實表明,機組在墜毀前,也收到了先期著陸的雅克-40機組發來能見度起初400米,後降至200米的通報,可以說在進場階段,機組對斯摩稜斯克機場的氣象情況已經有充分了解。

而在落地無精密助降裝置引導,又地處地形較複雜的陌生機場條件下，機組本應正常嚴格遵守飛行安全規定,在機場.上空盤旋等待天氣轉好或前往備降場。

但機組的做法卻是冒險做非精密儀表穿雲,而第4次五邊下滑過程中更是不顧近地警告裝置連續警告,不顧100米高度看不到跑道就復飛的起碼要求，盲目增大下滑率,最後低空撞樹解體。血的教訓再次為人們敲響了警鐘。