轉子引擎最先是由德中國人汪克爾發明的，後來在馬自達手裡發揚光大，通過不斷的改進和實驗 ，最終得以放在量產車上使用，這也就是後來我們在《頭文字D》裡見到的高橋兄弟的FC和FD了。

下面我們以RX7為例給大家介紹一下馬自達的轉子發動機吧。

別看排量只有1.3L，轉子發動機的運轉原理跟我們傳統的四缸發動機有天壤之別，做功特性也不一樣，這部1.3L的雙轉子渦輪引擎可以爆發出255匹馬力，後面升級到265匹。到了1999年，因為我們熟知的日本“君子協定”，代號為13B-REW馬力數最終被定格在280匹。

後來13B-REW一直生產直至2003年全新的RX-8投入量產，並由更高效的新引擎13B-MSP接替它的位置。

問題出在哪裡？

1. 進氣效率天生不足

首先就是轉子引擎先天低轉速換氣效率不足。傳統引擎可以改變氣門進排氣時間和升程來增加效率，轉子進排氣多少沒法改變，除非能改變轉子燃燒室的大小來改變進排氣多少和時間。

2. 提升空間有限，有限成本下做不了大馬力

為了承受兩顆串聯渦輪產生的增壓壓力，這顆引擎亦做了許多機械及電氣上的強化和改進，比如使用強度更大的徑向密封片，換裝更高流量的排氣以及強化的冷卻系統等，但是轉子引擎的結構相對來說比四缸機簡單太多，這些措施還是沒有辦法對它的效能有太多的提升。

第二是維修保養不方便，油耗很高。買一部車難免出問題，壞了沒地方修這個就很頭疼了，總不能自己買車自己還要學修車吧，再說了。轉子發動機市面上量很少，如果把修它主要業務，那恐怕就要和西北風了。

高油耗就很好理解了，同樣的油耗，難道選擇一臺更省心的V6不好嗎？

在我們的印象中，1.6T的發動機受限於排量，動力引數往往不會太出眾，像奇瑞號稱自主最強的1.6T發動機，最大輸出197匹馬力，峰值扭矩達到了290牛米，引數已經足夠搶眼，但是有一家車企將1.6T發動機壓榨出了298Kw，405馬力的驚人資料，這家車企就是馬自達。

近日，海外媒體曝光了馬自達新一代RX-7的部分資訊，這款車將搭載馬自達全新的全新的Skyactiv-R 轉子發動機，其排量為1.6T，最大功率可達298kW，最大馬力達到405Ps。這讓很多人驚呼“馬自達的轉子發動機復活了”！

外觀方面，RX7採用了雙門轎跑的設計，整體設計十分動感激進，前臉低矮戰鬥，炭黑的進氣格柵和鷹眼式的大燈十分亮眼，日行燈則貫穿大燈組內部，讓整個車的前臉看起來十分有運動感。車身側面採用了上揚的腰線設計，車身尾部則採用了貫穿式的LED尾燈和雙邊四處排氣設計。

作為馬自達的品牌中的一個獨特系列，RX系列在世界各地都有著廣泛的簇擁，1970年問世的馬自達RX-2是馬自達第一款採用轉子發動機的車型，可以發出120馬力的最大功率，搭配4擋手動變速箱，百公里加速11.3秒

隨後馬自達RX-3、RX-4相繼問世，但都屬於小眾車型，沒有引起太大的關注度，直到馬自達RX-7的出現，於這款車的出現確立了馬自達在車迷心中的地位。代號為12A的雙轉子發動機。第一代的RX-7由兩個排量為537CC的轉子發動機組合而成，最大功率130馬力。1983年推出了小改款車型，最大功率達到了165馬力。

隨後，第二代和第三RX-7問世，最大功率達到了185馬力和255馬力，改款車型甚至達到了280馬力。在勒芒挑戰賽中，馬自達RX-7一舉奪魁，使得汽車運動聯合會作出決定：從1992年開始，除排量3.0L以下的活塞發動機賽車以外，裝其他發動機的賽車不準參加勒芒24小時賽。

2003年馬自達釋出了RX系列的最新版本，馬自達RX-8。　最大功率231馬力，最大扭矩211N·m。雖然引數一般，但是輕易達到9000轉的高轉速，讓RX-8百公里加速僅需6.4秒。

雖然在過去長達十幾年的時間裡，轉子發動機由於維修保養成本高昂、製造成本較高等等原因，短暫沉寂在歷史舞臺，但是隨著新一代RX-7的曝光，相信轉子發動機又將重新回到我們的視野，對於這款新車，你期待嗎？

轉子發動機雖有體積小，功率大，起動快，結構簡單等優點，但也有無法克服的缺點，導致它被眾廠家拋棄。首先它油耗大，是同排量或同功率其他發動機的幾倍。由於它不是往復式行程，是旋轉式行程，每旋轉一圈就有一噴油行程，但它轉速太快也導致噴油次數太多，而油耗大增，往往上一行程噴的油還沒完全燃燒又下一次噴油行程來了。還有這種發動機壽命只有其它發動機的幾十分之一，根本無法推向市場。中國在七十年代就對該發動機進行了研製和驗證，當時這種發動機裝在2.5噸的輕卡上，僅三個月，發動機因磨損從油耗百公里十二升上升到四十多升，功率也大幅下降，被北京叫停，所以這種轉子發動機也就沒下文了。目前，燃氣輪機是最接近轉子發動機性狀的，也是它的替代發動機。燃氣輪機不僅用在兵艦坦克上，美國在家用轎車上也有應用，即航空渦輪發動機，效能沒得說，當然油耗也大了一二倍。

轉子發動機強在輸出轉速高，功率大，體積小，重量輕。

1957年第一臺轉子發動機的試驗樣機問世，它只有125cc的排量，但是輸出功率能達到25馬力，最高轉速高達17000轉/分。要知道現在株洲建設雅馬哈的125發動機大約是11馬力，最大功率對應轉速6000轉/分。

1970年，勞斯萊斯研製的柴油轉子發動機專案交付檢驗，工作排量2.53L，最大功率350馬力@4500轉/分，整機重量426公斤。現在玉柴輕量化版本的350馬力發動機重量為780公斤，最大轉速對應轉速區間1100-1700轉/分。

而目前美國和德國生產的柴油轉子發動機，工作轉速範圍是5000轉/分-11000轉/分。這樣高的轉速對於普通柴油機，已經不是飛車那麼簡單，早就炸裂了。下圖是美國製造11.6L轉子發動機，加渦輪後能達到1500馬力。

而汽車領域最出名的是馬自達轉子發動機,其中的經典機型是13B發動機。它耗費了馬自達30多年的心血去持續改進和生產，13B有許多和改進型，但是排量都維持在1.308L，從135馬力進化到280馬力（1999年）。

目前賓士2.0T發動機高功率版245馬力，而寶馬2.0T發動機高功率版252馬力。

當馬自達把兩臺1.3L轉子發動機拼在一起時，他們得到了700馬力@9000轉/分的賽車用發動機R26B，搭載它的馬自達787B獲得1991年勒芒24小時耐力賽總冠軍。這是馬自達參加這項國際頂尖賽事的第18年，也是最後一年，馬自達打破了歐美廠商58年對冠軍的壟斷。是迄今唯一獲得冠軍的亞洲廠商。

值得一提的是，許多人普遍流傳，就是因為馬自達轉子發動機太強大了，787B奪得冠軍，歐美廠商看不過去，直接把轉子發動機禁賽了。經過考證，這一說法最早出自汽車之家2012年的文章。

不過外國網站和資料顯示，1991年開賽前，組委會就通知改規則，1991年之後的比賽轉子發動機不滿足參賽條件。這是在馬自達奪冠之前宣佈的，而之前17年馬自達的成績一般。誰知道1991年能參賽的最後一屆，破釜沉舟，一鳴驚人。

轉子發動機為什麼強：

轉子和輸出軸的速比是1:3，轉子自轉一圈，主軸就要轉三圈。而且，轉子和主軸本身就是旋轉運動。而往復活塞發動機還需要連桿和曲軸，將直線運動轉換成旋轉運動輸出。因此相對來說，轉子發動機輸出的轉速極高，運轉也平順。再進一步，轉速高就意味著點火做功次數更多，這樣一來，輸出功率大，油耗也高。

另一方面，轉子發動機的結構相對簡單，不需要氣門機構，對發動機轉速和功率的發揮減少負擔。

轉子發動機強大的代價：

轉子依靠缸體的輪廓來維持特定的自轉和公轉，轉子和缸體壁面持續滑動刮擦。轉子將發動機內空間分隔成三個燃燒室，這中間是長長的密封間隙，頂點和側面。依靠又薄又長的金屬片來密封。為了保證潤滑和密封，需要在排氣行程特意噴入潤滑油，天生的燒機油好手。

轉子發動機的燃燒發生在特定區域，如上圖中右邊兩個火花塞附近。在極高的轉速下，有極高的點火次數，就會使缸體產生強烈的熱負荷和受熱不均，這就會破壞潤滑條件。常有區域性過熱、燒蝕、積碳（高溫脫碳）。

再看上圖右邊火花塞附近，燃燒室空間又扁又長，非常不利於燃燒。另一方面會產生強烈的擠壓氣流，氣流的速度甚至超過了火焰傳播速度，直觀地說：能把火吹滅。導致大負荷工況下失火，直接現象就是燃燒情況很差，排放的尾氣很糟糕。

以上總的結果就是，轉子發動機的零件磨損大，整機壽命不如往復活塞內燃機，排放不滿足法規。

進入2000年，歐美日相繼加嚴排放法規和油耗要求，轉子發動機的日子越來越難過，2012年馬自達宣佈停產轉子發動機，但不會永久放棄這一核心技術。

我們先來緬懷一下號稱馬自達“轉子之父”的山本健一先生，這位和藹可親的老人在數月前與世長辭，享年95歲。雖然轉子發動機是由汪克爾發明的，但是真正讓這款發動機名揚天下的，確是這個來自東瀛的小廠，而山本健一先生，則是馬自達轉子發動機的靈魂與象徵。

汽車發動機一般都是採用活塞的往復運動輸出能量（自行腦補），當然就需要曲軸、連桿等零件來傳遞，這其實增加了發動機的負責，一部分能量就損耗了，而轉子發動機是直接把燃燒氣體膨脹轉化成能量輸出，沒有中間商賺差價，所以在動力性上，1.3L排量的轉子發動機相當於2.0T活塞發動機的動力輸出，體積還小，噪音也小，震動也小。當年的勒芒24小時耐力賽，搭載轉子發動機的馬自達787B賽車虐車如切菜，一舉奪魁，導致歐洲人在第二年就禁止非活塞發動機參賽，可想而知轉子引擎有多牛了。

當然轉子引擎也並非沒有缺點，首先就是高轉速，高轉速帶來高油耗，1.3L的轉子引擎油耗應該在15L沒百公里，確實不低，另外就是零件磨損，雖然現在有了很大的提高，但是依然沒有解決最根本的問題，前幾日看到馬自達要復活轉子引擎，作為轉子車迷，讓我們拭目以待吧。