隨著汽車汽油發動機不斷的發展，傳統的點火系統已經適應不了現在對排放、發動機的高轉速、高功率和扭矩的需求。現在的發動機更注重點火正時系統，作為點火裝置的重要組成部分的點火線圈和點火裝顯得十分重要，提高點火線圈的能量，火花塞就能產生足夠的火花。這就提高了發動機混合氣的充分燃燒、提高了發動機功率和扭矩以及排放。
汽車點火線圈: 點火線圈裡有兩組線圈，即初級線圈和次級線圈。
初級線圈:初級線圈是用較粗(通常0.5--1mm左右)的漆包線，繞200--500匝左右。
次級線圈:次級線圈則是用較細(通常用0.1mm左右)的漆包線，繞約15000--25000匝左右。初級線圈一端接車輛上的低壓正極電源，另一端與高壓線輸出端連線輸出高壓電。點火線圈按照磁路一般可分為:開磁式和閉磁式兩種。
點火線圈的工作原理: 點火線圈能將車輛上的低壓電變壓成高壓電，其與普通變壓器是有相同的形式，就是初級線圈的匝數與次級線圈的匝數的匝數比大。但是它們的工作方式卻是不同，普通變壓器是連續不斷的工作，而點火線圈則是斷續工作的，它可以根據發動機不同的轉速以不同的頻率反覆進行儲能及放能。但初幾線圈接通電源時，隨著電流的增長四周產生一個很強的磁場，鐵芯儲存的磁場能。當開關裝置使初級線圈電路斷開時，初級線圈的磁場迅速衰減，次級線圈就會感應出很高的電壓。刺激線圈的磁場消失速度越快，電流斷開瞬間的電流就越大，兩個線圈的匝數比越大，次級線圈感應出來的電壓就越高。
一般點火線圈故障:
1. 點火線圈繞組短路，使點火線圈產生的電壓過低，點火弱。
2. 點火線圈短路或接地，不產生高壓電，無法點火。
3. 點火線圈表面油汙受潮，引起的點火線圈的放電現象。
4. 點火線圈絕緣老化，在高溫高壓下發生放電短路，導致點火線圈的次級線圈和次級線圈的匝數比變小，次級線圈產生輸出電壓低，造成花火花塞點火不良。
如果是判斷點火線圈的好壞，一般是將被檢測的點火線圈與好的點火線圈分別接上進行對比，看它們產生的火花強度是否一樣，來判定點火線圈的好壞。
隨著汽車汽油發動機不斷的發展，傳統的點火系統已經適應不了現在對排放、發動機的高轉速、高功率和扭矩的需求。現在的發動機更注重點火正時系統，作為點火裝置的重要組成部分的點火線圈和點火裝顯得十分重要，提高點火線圈的能量，火花塞就能產生足夠的火花。這就提高了發動機混合氣的充分燃燒、提高了發動機功率和扭矩以及排放。
汽車點火線圈: 點火線圈裡有兩組線圈，即初級線圈和次級線圈。
初級線圈:初級線圈是用較粗(通常0.5--1mm左右)的漆包線，繞200--500匝左右。
次級線圈:次級線圈則是用較細(通常用0.1mm左右)的漆包線，繞約15000--25000匝左右。初級線圈一端接車輛上的低壓正極電源，另一端與高壓線輸出端連線輸出高壓電。點火線圈按照磁路一般可分為:開磁式和閉磁式兩種。
點火線圈的工作原理: 點火線圈能將車輛上的低壓電變壓成高壓電，其與普通變壓器是有相同的形式，就是初級線圈的匝數與次級線圈的匝數的匝數比大。但是它們的工作方式卻是不同，普通變壓器是連續不斷的工作，而點火線圈則是斷續工作的，它可以根據發動機不同的轉速以不同的頻率反覆進行儲能及放能。但初幾線圈接通電源時，隨著電流的增長四周產生一個很強的磁場，鐵芯儲存的磁場能。當開關裝置使初級線圈電路斷開時，初級線圈的磁場迅速衰減，次級線圈就會感應出很高的電壓。刺激線圈的磁場消失速度越快，電流斷開瞬間的電流就越大，兩個線圈的匝數比越大，次級線圈感應出來的電壓就越高。
一般點火線圈故障:
1. 點火線圈繞組短路，使點火線圈產生的電壓過低，點火弱。
2. 點火線圈短路或接地，不產生高壓電，無法點火。
3. 點火線圈表面油汙受潮，引起的點火線圈的放電現象。
4. 點火線圈絕緣老化，在高溫高壓下發生放電短路，導致點火線圈的次級線圈和次級線圈的匝數比變小，次級線圈產生輸出電壓低，造成花火花塞點火不良。
如果是判斷點火線圈的好壞，一般是將被檢測的點火線圈與好的點火線圈分別接上進行對比，看它們產生的火花強度是否一樣，來判定點火線圈的好壞。