轉子發動機是馬自達獨創的一種發動機做功方式，這種發動機技術含量較高，效能好，在勒芒拉力賽曾獲得了冠軍，它具備了上述的優點，但是，這種發動機維修難度大，也是沒有廣為應用的原因之一

轉子引擎的特點與題主的理解完全相反

高功率

高油耗

高排放

磨損嚴重

高維護成本

馬自達轉子發動機的評價“兩極化”比較嚴重，不知所以然的汽車愛好者還在等待這種機器量產裝車，對國際汽聯規則有些瞭解的汽車愛好者則會忽視這種機器。因為轉子發動機在在1992年就已經被國際汽聯明確禁止參與賽事，這種機器的在沒有未來了。那麼這種機器為什麼會被淘汰呢？參考下圖。

燃油動力汽車裝備的多為“往復活塞式內燃機”，這種機器採用的是氣缸內燃燒做功，利用熱能推動活塞並帶動連桿曲軸運轉，實現將熱能轉化為扭矩。其特點是能夠產生足夠大的扭矩，以低轉速實現高功率輸出；但是複雜的活塞往復結構決定了轉速很難過高，量產民用代步車大多在6500轉左右就會達到極限（斷油保護）。

重點：往復式活塞發動機的升轉的速度也不是特別理想，因為機器的“進氣”“壓縮”“膨脹”“排氣”四個步驟需要時間來完成。複雜的動作同時決定了做功的頻率不會很高，四程衝內燃機曲軸每轉兩圈才會做功一次。所以四程衝活塞式內燃機的升功率速度不是特別誇張，不過有能夠實現大扭矩的優勢，參考（轉速×扭矩÷9549＝功率）的計算公式而言——低轉速高功率的節油執行模式倒也是使用者真正所需，因為低轉速等於低噴油量。

1：參考開篇的第一張圖片所示，發動機的轉子運轉一週會做功三次，也就是說曲軸轉一圈會做功三次。這就決定了每一次做功的產生的熱能（轉化成為的扭矩）是相當低的，這種設計的缺點是無法實現低轉速大扭矩與高功率，不過也有優點：扭矩波動較小會讓運轉更平穩，只不過想要實現高功率總需要高轉速。

2：轉子引擎也是內燃式發動機，轉速高等於單位時間內的噴油次數多，同時噴油量也會加大（因進氣量會轉速提升加大）。於是無法以低轉速輸出合理的動力的轉子引擎，其基礎的運轉方式則為“高轉速與高功率”，且轉子每旋轉一週要做功三次，噴油次數的加大會再一次提升噴油量，裝備轉子引擎的汽車沒有哪臺不是“油老虎”。

3：轉子發動機必然會產生燃燒不充分，因其特殊的結構無法實現足夠高的壓縮比，混合油氣蒸發效率過差會造成必然的燃燒不充分。這種燃燒狀態會產生過量的碳氫化合物，氮氧化物以及遊離碳顆粒，很顯然這些都是會嚴重破壞空氣質量的物質；而追求高轉速的轉子引擎又無法使用高目數的三元催化器，否則會影響排氣背壓，所以轉子汽車的排放絕對無法達到國際上的任何一個高標準。

4：轉子發動機的的相鄰容腔只有徑向密封片，在運轉時總會與缸體接觸以造成磨損；而磨損引發的問題則是發動機漏氣，這一問題不僅會造成動力的下降，同時也會造成排放物的大幅提升。想要解決這一問題則需要超級耐磨的材料，然而以目前的材料學水平還不會有這種材料的出現。所以轉子發動機需要定期更換總成，這種機器還有普及的價值嗎？

總結：轉子發動機是一次賽車領域的合理嘗試，但絕對不具備在民用車C端市場普及的價值。而且以日系汽車品牌為首，這些車企使用的低成本NA活塞式自吸發動機普遍有高油耗的缺點，因為自吸機頭的扭矩很小，達到峰值扭矩的轉速要求很高；能感受到合理的動力需要的是高油耗高轉速，然而需要如此駕駛的內燃機在TURBO時代早已應該被淘汰了，目前還在用無非是製造成本低而已。