氧感測器安裝在三元催化轉換器上，根據氧感測器的電壓訊號，發動機ECU 按照儘可能接近14.7 : 1 的理論最佳空燃比來稀釋或加濃混合氣，因此氧感測器是電子控制燃油計量的關鍵感測器。氧感測器是提供混合氣濃度資訊，用於修正噴油量，實現對空燃比的閉環控制，保證發動機實際的空燃比接近理論空燃比的主要元件。

氧感測器的作用是測定發動機燃燒後的排氣中氧是否過剩的資訊，即氧氣含量，並把氧氣含量轉換成電壓訊號傳遞到發動機計算機，使發動機能夠實現以過量空氣因數為目標的閉環控制；確保三元催化器轉化器對排氣中的碳氫化合物（HC）、一氧化碳（CO）和氮氧化合物（NOX）三種汙染物都有最大的轉化效率，最大程度地進行排放汙染物的轉化和淨化。

如何判斷氧感測器壞了 氧感測器故障表現症狀有以下幾種故障特徵：

1.怠速不穩，油耗過大。氧感測器損壞導致發動機動力不足，加速遲緩，排氣冒黑煙。用專用汽車OBD故障診斷儀檢查發動機，提取故障碼，觀察資料流。透過氧感測器的電壓變化幅度和頻率來判斷空燃比和氧感測器的工作情況。

2.將氧感測器拆下用萬用表先檢查氧感測器的電阻是否完好，拔下氧感測器線束插頭，用萬能表測量氧感測器接線端中加熱器接柱與搭鐵接柱之間的電阻，電阻值正常，再檢查電壓應在0.4 ～ 0.6V 之間變化；如果變化範圍在0.1 ～ 0.9V 之間，說明混合氣的濃和稀變化，可能是噴油器洩漏或者堵塞的故障，如果是在0.45V不變化或者電阻值無窮大那麼可以判定為氧感測器故障，應更換氧感測器。

3.從外觀判斷透過觀察氧感測器頂尖部位的顏色也可以判斷故障，

淡灰色頂尖這是氧感測器的正常顏色。

白色頂尖由矽汙染造成的，此時必須更換氧感測器。

棕色頂尖由鉛汙染造成的，如果嚴重也必須更換氧感測器。

黑色頂尖由積炭造成的，在排除發動機積炭故障後，一般可以自動清除氧感測器上的積炭。

用故障診斷儀檢查發動機，提取故障碼，觀察資料流，透過氧感測器的電壓變化幅度和頻率來判斷空燃比和氧感測器的工作情況。

氧感測器安裝在三元催化器前，作用是用來檢測廢氣中氧氣的濃度，用於判斷空氣與燃油混合燃燒的情況，比如如果尾氣中的氧氣多了，說明參與燃燒的燃油就少，透過這樣的檢測來保證三元催化器對排氣中的HC、CO和氮氧化合物等物質處於最大程度的淨化，同時也具有一個修正作用，修正噴油器的噴油量。

氧感測器故障會使發動機控制電腦ECU不能知道排氣管中氧濃度的情況，而不能對空氣和燃料混合的比例進行調整，會造成發動機怠速和加速不良、排氣排放超標、油耗增加等故障。

下面，我們就來分析一下如何判斷汽車氧感測器故障。

在使用三元催化器的電噴發動機上安裝氧感測器的，有的還安裝有兩個，分別是在三元催化器的前方和後方，兩個氧感測器透過輸出的電壓波形對比，用於檢查三元催化器的好壞。

如下圖所示，氧感測器內部有一個二氧化鋯製造成的元件，陶瓷化的鋯體用鉑層來密封。在高溫和鉑催化的作用下，帶負電的氧離子吸附在鋯管的內外兩面，利用氧離子的濃度差形成電動勢。

工作原理如下圖所示，當廢氣中的氧氣濃度低時，就會在電極之間產生一個0.45-1V之間的高電壓，這個電壓訊號傳送給ECU進行放大處理，ECU就會認為是這個高電壓是濃混合氣的訊號；相反，把0-0.45V之間的低電壓認為是稀混合氣的訊號。有了這個電壓檢測資料，發動機ECU就能按照14.7:1的理論空燃比來稀釋或者加濃混合氣。

常見的氧感測器根據線束劃分有單線的、雙線的、三線的和四線的。單引線的是氧化鋯式氧感測器，這根線是正極，負極是外殼搭鐵；雙線控制的分別是氧感測器的正極和負極；三根線或者是四根線的都是加熱型的，如果是三根線的，說明加熱器和氧感測器的負極共用一根線。

在發動機啟動的時候，發動機ECU會控制噴油器加濃噴油，因為燃油的快速預熱作用，會使氧感測器表面快速升溫，這樣就會使氧感測器外殼保護面出現出現不同程度的脫落和因為區域性溫度的提升導致出現不同程度的老化現象。

汽車使用久了都或多或少會有積碳的產生，積碳不僅影響燃燒和發動機動力，還會在氧感測器表面產生。有的車如果發動機內部洩露機油或漏氣，還會把油泥和灰塵等物質代入到氧感測器內部。 這樣就會阻礙空氣進入到感測器內部，不能實現氧離子的流動，就產生不了電流。

氧感測器積碳最明顯的表現就是油耗高，有的車主說他的車本來的綜合油耗是8個油的，但是現在突然間跑到了12個油的高油耗，那麼就有可能是這個原因了，如果將氧感測器表面清洗乾淨是可以消除這個現象的。

氧感測器加熱器的主要作用是在啟動時給氧感測器加熱，使其溫度迅速上升到300度。氧感測器是與溫度成正比例變化的熱敏元件，如果損壞會導致氧感測器長時間處於開環控制，同時發動機輸出P0036的故障程式碼。

對於氧感測器的故障判斷，應該是先故障的現象進行診斷定性，也就是說判斷故障位置氧感測器、線束還是ECU。比如先根據故障現象：油耗高、排氣管冒黑煙等，使用維修經驗對故障症狀判斷，或者使用相關的診斷儀器對發動機控制系統進行故障碼的讀取、對氧感測器的波形進行分析和讀取發動機動態資料流等，也可以測量輸出電壓、加熱器的電阻等，最後使用修配的方法排除故障，比如清潔元件、更換元件、調整安裝位置等。

氧感測器加熱器的檢查

氧感測器的電路圖如下圖所示，圖中的1是氧感測器，2是發動機控制電腦ECU，4是燃油泵繼電器，5是氧感測器的加熱器。透過圖中我們可以知道，A和B是氧感測器加熱器的電阻端子，C和D分別是與發動機ECU連線的控制端子，其中C是氧感測器傳遞給ECU的訊號端。

在關閉點火開關的情況下，拔下氧感測器的插頭，使用萬用表的電阻檔，量程選擇100歐姆以下檔位，測量A和B端子之間的電阻值，該資料在常溫下的標準值是4-40歐姆，一般下為5-7歐姆，如果對資料不清楚的，可以查閱對應車型的維修手冊。

在開啟點火開關的情況下，測量A端輸出電壓，應該是為12V，如果沒有這個電壓，這一個是檢查油泵繼電器或氧感測器的保險絲。

氧感測器輸出電壓的檢查

將發動機暖機到正常的工作溫度，或者是起動發動機使其運轉在2500轉左右，從線路上測量感測器C和D端之間的輸出電壓（不要拔下插頭），電壓值應該是在0.1-0.9之間快速變化，每10秒內的變化不能少於8次。如果少於這個數值，則應該更換感測器。

總結：判斷氧感測器的故障從專業的角度上來說，主要是測量加熱器的電阻和電源電壓、感測器的電壓訊號，如果不符合相關的標準引數，則應該是找出損壞的故障位置，出現異常應該及時進行維修。

汽車氧感測器是安裝在排氣管中，用於臨測排氣中氧的含量來獲得混合氣的空燃比訊號，並將此訊號轉變成電壓訊號輸入ECU，ECU依據氧感測器傳入的訊號對噴油脈寬進行修正，實現空然比(理想空燃比是14.7:1)的閉環控制。也可使三元催化器能更有效地起到淨化排氣管中的CO、HC和NO三種有害氣體的成份的排出。氧感測器有兩種，即氧化鈦式和氧化鋯式兩種氧感測器，一般使用的氧化鈦式氧感測器較為普遍。

汽車氧感測器的故障判斷、檢查

在電噴發動機執行中，在排出其它故障(噴油嘴及整個供油系和點火系的其它故障)後，如果出現怠速不穩定、加速無力、油耗比之前增加、尾氣超標等故障，那麼最有可能就是汽車氧感測器出現故障了。

一般發動機在起動執行前都會透過電控系統進行自檢，ECU記憶故障，根據故障程式碼即可分析故障，判斷氧感測器是否有問題較為簡單。

另外也可撥下氧感測器接頭，如果發動機怠速不穩或加速不良現象消失，說明氧感測器已經壞了。

再者可用萬用表檢查:

a)電阻檢查法:撥下感測器線束插頭，檢查加熱元件正極與加熱元件負極之間的電阻，如果是1~5Ω說明感測器是好的，如果是常溫下電阻為無窮大，說明已損壞，氧感測器需更換。

b)電源電壓檢查法: 接通點火開關，拔下線朿插頭，起動發動機，量加熱元件正極與負極間的電壓，應不低於11Ⅴ。如果是電壓為零，說明熔斷器斷路或燃油泵繼電器觸點接觸不良。

c)訊號電壓檢查法: 在連線插頭與插座連線好的情況下，用萬用表測氧感測器的訊號電壓正極與負極。接通點火開關時，訊號電壓應為0.45~0.55V；當踩下油門踏板，供給濃混合氣時，訊號電壓應在0.7~1.0Ⅴ；撥下空氣流量感測器到發動機之間的真空管，供給稀混合氣時，訊號電壓應為0.1~0.3V，否則說明氧感測器失效。

判斷汽車氧感測器故障的方法主要有以下幾種:

①直接去維修廠用診斷電腦檢測，從故障碼和資料流的變化直接判斷，省時省力且準確度高。這種判斷時可以根據空燃比、氧感測器的電壓及資料流的變化、再結合發動機故障碼，準確區分氧感測器與三元催化器的故障。

②用萬用表檢測，一般氧感測器為四線。其中兩根為感測器加熱線束，測量時有一定的阻值；另兩根為訊號線，啟動著車後用萬用表測量，其電壓數值在1分鐘內變化8次左右為正常。這種檢測方法對萬用表的應用，有一定的要求，同時還要懂得汽車電路原理，判斷準確性也挺高的。

④替換法，用新氧感測器替換舊的，從油耗及排氣管的後端口顏色、尾氣的氣味去判斷。這種方法時間長，萬一不是感測器的故障，勢必多花冤枉錢。

對於以上方法我主張第①種，因為好多車三元催化器失效或損壞後，也有和類似於氧感測器壞時的故障。就比如年檢時尾氣不合格，我們有的車換個氧感測器就過了，大多數都是換三元催化器、甚至二者全換。

以前經常在網上看到各種大神科普汽車知識，打開發動機艙蓋，指著前氧感測器信誓旦旦地說：“汽車油耗高，換這個保準管用。”當時經常刷到此類影片，每次觀看都能掉一地雞皮疙瘩。確實氧感測器影響油耗，但油耗高的鍋不能都讓氧感測器來背啊。所以今天咱們就詳細說說氧感測器。

氧感測器是安裝在發動機排氣系統的感測器，可以檢測發動機廢氣中的氧含量水平。由於發動機燃燒時汽油會和氧氣反應，所以從尾氣的氧含量水平可以推算出混合氣濃度，並以此控制噴油量，使混合氣盡可能達到最佳混合比例。

氧感測器內部有一個氧化鋯陶瓷做成的中空體，外部由一層帶有通氣孔的金屬膜保護。

氧化鋯陶瓷造型類似杯狀，其內部與外界大氣相通，外部暴露在金屬保護膜內。發動機工作時尾氣從金屬膜的透氣孔進入氧感測器，環繞在氧化鋯陶瓷外部，而氧化鋯陶瓷內部是新鮮空氣。由於氧化鋯對氧離子有擴散作用，所以當氧化鋯內外氧濃度不同時氧化鋯陶瓷就會產生電壓差，尾氣中氧含量越低電壓差越大，氧含量越高電壓差越小。

一般氧感測器的電壓在0.1V~0.9V之間，電壓越低說明氧含量越高，混合氣越稀。電壓越高說明尾氣中氧含量越低，混合氣越濃。混合比正常的尾氣氧感測器的電壓在0.45V。而ECU就是靠氧感測器的電壓訊號來判斷混合氣濃度並對噴油量進行微調的。

氧感測器分為兩類，一類稱為窄氧感測器，另一類稱為寬氧感測器。窄氧感測器只能判斷混合氣是濃還是稀，無法計算具體空燃比。而寬氧感測器則可以計算空燃比。以前大部分車上用的都是窄氧感測器，國五國六對尾氣要求更嚴了，需要對空燃比進行更精確的控制，這時候很多車都開始使用寬氧感測器了。

現在的發動機上最少有兩個氧感測器，一個位於三元催化器之前，稱為“前氧感測器”。另一個位於三元催化器之後，稱為“後氧感測器”。有些雙排氣管的車帶兩個三元催化器，所以就需要四個氧感測器。

前氧感測器一般是用來修正噴油量，而後氧感測器是監控三元催化器的轉化效率。因為尾氣經過三元催化器反應時需要繼續消耗一部分氧氣，所以經過三元催化器處理的尾氣其氧含量還會繼續發生變化。如果後氧感測器檢測的氧濃度和前氧感測器的結果相差不大那就說明三元催化器的轉化效率下降了。

不過有些廠家發動機控制系統比較先進，也會利用後氧感測器訊號控制噴油量。

由於氧感測器必須在一定的高溫下工作，工作溫度在350℃~900℃之間。所以新型氧感測器內部都有加熱裝置，在發動機冷啟動時透過加熱器讓氧感測器儘快達到正常工作溫度。

因為氧感測器可以反應混合氣濃度，當氧感測器出問題時ECU無法準確把握混合氣濃度，就無法準確控制噴油量了。混合氣過濃了也不會降低噴油量，發動機自然更耗油。

而且在理論空燃比下三元催化器對尾氣的淨化效率最高，所以氧感測器失效導致混合氣空燃比異常也會影響尾氣，這時候發動機故障燈就會點亮。

一般氧感測器最常見以下幾種故障：

1、加熱功能失效

氧感測器加熱絲斷開或者加熱線路出問題會導致氧感測器加熱功能異常，這時候ECU就會報故障碼。

2、氧感測器陶瓷破碎

這屬於比較嚴重的故障，因為正常情況下氧感測器安裝位置不會有太強烈的震動和衝擊，氧化鋯陶瓷不容易破裂。但是有些車底盤託底或者其他原因導致氧感測器受到比較劇烈的衝擊時就有可能損壞氧化鋯陶瓷，這時候氧感測器就徹底廢了，只能更換新的。

3、氧感測器“中毒”

此類故障主要是尾氣中一些有害物質或者積碳堆積在氧感測器陶瓷體上，導致訊號失準。一般都是加了劣質汽油或者劣質機油。因為曲軸箱通風系統工作時會有一定量的機油進入發動機燃燒，有些劣質機油使用大量有害新增劑，這些成分就會出現在尾氣中，對氧感測器造成影響。出現這種情況可以透過清洗氧感測器來恢復其效能。

我們可以透過萬用表和打火機來簡單判斷氧感測器的好壞。

一般氧感測器有四條線，其中兩條是加熱電路，另外兩根一個是負極搭鐵線，另一條是訊號線。

加熱電路可以透過萬用表直接測量或者通電檢測，用萬用表通斷擋位測量，找到相通的兩根線，就是加熱電路的線。一般為兩根白色線，測量其阻值，正常的氧感測器加熱線路阻值一般在8~15Ω之間。我們也可以直接把這兩根線接在12V電瓶上，等待一段時間後看氧感測器是否變熱，也可以檢測其好壞。

剩下的兩根線就是搭鐵和訊號線了，把兩根線分別接在萬用表的兩個表筆上，選擇電壓檔，然後用打火機燒氧感測器的金屬頭部。由於打火機的火焰把氧感測器頭部裡的氧氣消耗了，含氧量降低，氧感測器輸出電壓升高。拿走打火機後新鮮空氣進入氧感測器頭部，氧含量上升，氧感測器輸出電壓下降。透過萬用表讀數就可以判斷氧感測器是否工作正常。

不過要注意氧感測器輸出電壓一般在0.1V~0.9V之間，如果輸出電壓超過這個範圍的話也說明氧感測器損壞。

判斷氧感測器故障特徵：怠速不穩，油耗過大，氧感測器損壞導致發動機動力不足，加速遲緩，排氣冒黑煙。

氧感測器是提供混合氣濃度資訊，用於修正噴油量，實現對空燃比的閉環控制，保證發動機實際的空燃比接近理論空燃比的主要元件。

用故障診斷儀檢查發動機，提取故障碼，觀察資料流。透過氧感測器的電壓變化幅度和頻率來判斷空燃比和氧感測器的工作情況。如果工作正常，電壓應在0.4 ～ 0.6V 之間變化；如果變化範圍在0.1 ～ 0.9V 之間，說明混合氣的濃和稀變化，可能是噴油器洩漏或者堵塞的故障，如果是在0.45V不變化，那麼可以判定為氧感測器故障。

氧感器故障的判斷和處理方法：

（1）判斷原因

發動機油耗過大，嚴重冒黑煙。

用故障診斷儀檢查發動機，觀察資料流，氧感測器電壓的變化頻率為10 ～ 20 次/s，這是比較理想的工作狀態，如果低於10 次/s，那麼可以初步判斷氧感測器故障，如果是在0.45V 的電壓上沒有變化，那麼可以判定氧感測器損壞，訊號中斷。

（2）處理方式更換氧感測器，用儀重新，試車正常，故障排除。

1 淡灰色頂尖：這是氧感測器的正常顏色；

2 白色頂尖：由矽汙染造成的，此時必須更換氧感測器；

3 棕色頂尖：由鉛汙染造成的，如果嚴重，也必須更換氧感測器；

4 黑色頂尖：由積碳造成的，在排除發動機積碳故障後，一般可以自動清除氧感測器上的積碳。

示波器檢測或用電控檢測儀的情況下檢修氧感測器方法：

1、用一個發光二極體搭到訊號輸出端和搭鐵。氧感測器正常工作時，在每一個濃稀迴圈，訊號電壓達到發光二極體0．6—0．7V的門坎電壓時，發光二極體便會閃亮一次；如果混合氣過稀，發光二極體一直不亮；如果混合氣過濃，發光二極體會一直亮著；如果氧感測器損壞，一般會長亮或不亮。

2、在氧感測器的訊號輸出端再從蓄電池正極引入一根電源線，發光二極體發亮，這樣便可以在迴路中形成0．6—0．7V的模擬訊號電壓。根據發動機的工作狀況是否改善，便可以輕鬆判斷出氧感測器是否損壞。

氧感測器一般安裝在排氣歧管和三元催化之間，以及三元之後。

如何檢測好壞：

方法1：可以用萬用表檢查氧感測器的電阻（加熱器接柱和搭鐵柱之間）一般在4-40歐

方法2：測量其反饋電壓，從氧感測器引出兩根導線，然後再插上插頭，測量器反饋電壓，10s內的電壓變化次數一般大於8次

方法3：觀察氧感測器的顏色，一般氧感測器頂尖部位的顏色是淡灰色，而白，黑，棕都是異常的