排氣管上有兩個氧感測，前面的叫前氧感測器，後面的叫後氧感測器，他們的作用大同小異。前氧感測器的作用是檢測發動機燃燒是否充分，檢測尾氣中的氧含量，氧感測器再發送訊號給發動機電腦板，電腦板再調節發動機的噴油量，從而讓發動機達到最佳工作狀態，前氧感測器一般400度左右開始工作！

氧感測器是非常重要的一個感測器，氧感測器的作用是感知發動機排出的尾氣含氧量，透過電壓的形式給發動機電腦訊號，發動機電腦透過氧感測器的訊號來控制噴油量，如果氧感測器損壞會出現油耗增加的問題，氧感測器如果松動也是不可以，因為鬆動就會漏氣，漏氣以後氧感測器給電腦的訊號就有可能不準確，影響發動機的動力和油耗所以如果松動的還是要儘快修好的。

氧感測器是測尾氣中氧含量多少來判斷混合氣的濃度，也就一個反饋感測器！時刻監視混合氣，讓發動機處於最佳混合氣燃燒狀態！來保證尾氣的排放達標！如果漏氣可以會失準，導致油耗增高和尾氣超標！

cs55排氣管上有排氣管上有兩個氧傳器，分別叫前氧感測器，後氧感測器，前氧感測器的作用是，監測，修正發動機的混合氣濃度，漏氣的話，會使發動機混合氣濃度失調，油耗增加，動力下降，發動機會亮故障燈，後氧感測器的作用監測三元催化器的效率，漏氣對發動機工況影響不大，但會使發動機亮故障燈。

氧感測器的作用：氧感測器主要是監控發動機油氣配比情況的部件，一但損壞就會造成發動機油氣配比失調，耗油量會激增且排氣筒會排出顏色較深的尾氣，這時就需立即更換。

氧感測器的作用

氧感測器的作用是檢測尾氣中氧濃度，確保三元催化對排氣中的碳氫化合物，一氧化碳和氮氧化合物三種汙染氣體更好的轉化淨化。

氧感測器一共兩個，分別是前氧感測器和後氧感測器，前氧感測器是監測發動機燃燒是否充分從而控制發動機噴油量。

後氧感測器是透過前氧感測器的資料比來監測三元催化是否正常，也就是監測是否有汙染氣體排放。

汽車氧感測器

汽車氧感測器是電噴發動機控制系統中關鍵的反饋感測器，是控制汽車尾氣排放、降低汽車對環境汙染、提高汽車發動機燃油燃燒質量的關鍵零件，氧感測器均安裝在發動機排氣管上。在使用三元催化轉換器以減少排氣汙染的發動機上，氧感測器是必不可少的元件。由於混合氣的空燃比一旦偏離理論空燃比，三元催化劑對CO、HC和NOx的淨化能力將急劇下降，故在排氣管中安裝氧感測器，用以檢測排氣中氧的濃度，並向ECU發出反饋訊號，再由ECU控制噴油器噴油量的增減，從而將混合氣的空燃比控制在理論值附近。

汽車氧感測器是電噴發動機控制系統中關鍵的反饋感測器，是控制汽車尾氣排放、降低汽車對環境汙染、提高汽車發動機燃油燃燒質量的關鍵零件，氧感測器有二氧化鋯和二氧化鈦兩種。

氧感測器是利用陶瓷敏感元件測量各類加熱爐或排氣管道中的氧電勢，由化學平衡原理計算出對應的氧濃度，達到監測和控制爐內燃燒空燃比，保證產品質量及尾氣排放達標的測量元件，廣泛應用於各類煤燃燒、油燃燒、氣燃燒等爐體的氣氛控制。

氧感測器用於電子控制燃油噴射裝置的反饋控制系統，用來檢測排氣中的氧濃度與空燃比的濃稀，在發動機內進行理論空燃比（14.7：1）燃燒的監控，並向電腦輸送反饋訊號。

工作原理

氧感測器的工作原理與電池相似，感測器中的氧化鋯元素起類似電解液的作用。其基本工作原理是：在一定條件下（高溫和鉑催化），利用氧化皓內外兩側的氧濃度差，產生電位差，且濃度差越大，電位差越大。大氣中氧的含量21%，濃混合燃燒後的廢氣實際上不含氧，稀混合氣燃燒後生成的廢氣或因缺火產生的廢氣中含有較多的氧，但仍比大氣中的氧少的多。

在高溫及鉑的催化下，將附著在氧感測器上的氧氣消耗殆盡，於是就產生電壓差，濃混合氣輸出電壓接近1V，稀混合氣接近0V。根據氧感測器的電壓訊號，控制空燃比從而調整噴油脈寬，因此氧感測器的電子控制燃油計量的關鍵感測器。氧感測器只有在高溫時（端部達到300℃以上）起特徵才能充分體現，才能輸出電壓。它約在800℃時，對混合氣的變化反應最快。

二氧化鋯氧感測器是透過電壓變化反映可燃混合氣濃度的變化，二氧化鈦氧感測器則是透過電阻變化反映可燃混合氣變化的。在發動機工況惡化時使用二氧化鋯氧感測器的電控系統無法將實際的空燃比控制在理論空燃比附近，而二氧化鈦氧感測器在發動機工況惡化的情況下也能將實際空燃比控制在理論空燃比附近。

控制單元根據氧感測器訊號在短時間內調整的噴油量（噴油脈寬）叫短期燃油修正，這個值得正負就是氧感測器輸出電壓控制的。

長期燃油修正就是控制單元根據短期燃油修正係數的變化對控制單元執行資料結構進行修正確定的值。

市場前景

汽車行業是目前國際上應用感測器的最大市場之一，世界上汽車年產量4000萬輛以上，其中，日本的年產量達1000萬輛以上。從世界各國公佈的專利情況來看，各主要汽車生產廠家和電氣、元件生產廠家，都很重視汽車感測器的研製和生產，而氧感測器的申報專利數，居汽車感測器的首位，這反映了感測器的難度和各國的重視程度，控制汽車空/燃比用的氧感測器日本以每年50～60%的速度增長著。

Repose品牌致力於將汽車的排氣管改造到一個接近完美的水準，嚴格把控改裝排氣管時的每個環節，作為一直引用德國的理念與改裝技術品牌之一，關心每位使用者所想是Repose改裝的方向，並且會對車主詳細講解相關改裝方向的技術，這也是Repose一直引用德國技術的原因之一。

就中國來說，僅近三年需改進加氧感測器的舊車就有2000萬輛，每年新生產的轎車所需的氧感測器也超過200萬個。一輛普通家用轎車上大約安裝幾十個到近百個感測器，而豪華轎車上的感測器也超過二百餘隻。據報道，2000年汽車感測器的市場為61.7億美元（9.04億件產品），到2005年將達到84.5億美元（12.68億件），增長率6.5%（按美元計）和7.0%（按產品件數計），所以，氧感測器（氧探頭）的市場前景非常廣闊。

發展重點

從情況來看，針對氧感測器材料的研究重點應在以下幾個方面：

(1)、研究改進保護層材料，提高抗劣化性，增強透氣性。

汽油和機油中含有鉛、硫、磷等雜質，會使感測器效能大幅下降．而灰塵、油、矽等成分則會堵塞感測器保護層和電極。為此，需改進保護層材料，使感測器元件抗劣化效能提高。可採取的方式有使用吸附效果、催化作用好的材料，使雜質被吸附、聚集在保護層上並得到轉化。同時透過新增適當材料改進製造工藝．使保護層透氣效能增強，減小響應時間。

(2)、提高氧感測器材料的環境適應性，延長使用壽命。

對於汽車用氧感測器其工作環境很惡劣．工作時處於500℃～800℃的高溫下，平時還要承受一30℃左右的氣候溫度的影響。因此，擴大其工作溫度範圍，尤其是商溫區工作穩定性，耐久性，成為材料改進的一個方向。同時整個元件在很大溫差快速變化下，其可靠性、抗劣化性的改進也是～個關鍵問題。普遍採取的方法是，從材料新增劑入手，改進電極材料、敏感材料在高溫時的穩

氧感測器是電噴發動機控制系統中關鍵的感測器，是控制尾氣排放，提高發動機燃燒質量的關鍵零件，是安裝在排氣管上。

氧感測器在車上面有什麼作用？

現在市面上的車大多數都是有兩個氧感測器的，只有一個感測器的車型都已經很老了，但現在路面上面還有那麼00散散幾臺？

氧感測器第一個，排在前面的一個，我們一般叫空燃比感測器。主要是用來測量汽車混合氣是否完全燃燒？把訊號回饋給ECU.ECU根據訊號計算出噴油時間和點火時間,達到省油和改善排放，減少對空氣的汙染

氧感測器損壞，不會影響車輛行駛，但油耗會有所增加，對環境迫害影響極大，所以發現氧感測器損壞，建議儘早更換

氧感測器的作用是測定發動機燃燒後的排氣中氧是否過剩的資訊，即氧氣含量，並把氧氣含量轉換成電壓訊號傳遞到發動機計算機，使發動機能夠實現以過量空氣因數為目標的閉環控制；確保三元催化轉化器對排氣中的碳氫化合物（HC）、一氧化碳（CO）和氮氧化合物（NOX）三種汙染物都有最大的轉化效率，最大程度地進行排放汙染物的轉化和淨化。

氧感測器的工作原理與電池相似，感測器中的氧化鋯元素起類似電解液的作用。其基本工作原理是：在一定條件下（高溫和鉑催化），利用氧化皓內外兩側的氧濃度差，產生電位差，且濃度差越大，電位差越大。

大氣中氧的含量21%，濃混合燃燒後的廢氣實際上不含氧，稀混合氣燃燒後生成的廢氣或因缺火產生的廢氣中含有較多的氧，但仍比大氣中的氧少的多。

在高溫及鉑的催化下，將附著在氧感測器上的氧氣消耗殆盡，於是就產生電壓差，濃混合氣輸出電壓接近1V，稀混合氣接近0V。根據氧感測器的電壓訊號，控制空燃比從而調整噴油脈寬，因此氧感測器的電子控制燃油計量的關鍵感測器。

氧感測器只有在高溫時（端部達到300℃以上）起特徵才能充分體現，才能輸出電壓。它約在800℃時，對混合氣的變化反應最快。

重要性:在使用三元催化轉換器以減少排氣汙染的發動機上，氧感測器是必不可少的元件。

理論:由於混合氣的空燃比一旦偏離理論空燃比，三元催化劑對CO、HC和NOx的淨化能力將急劇下降，故在排氣管中安裝氧感測器。

功效:用以檢測排氣中氧的濃度，並向ECU發出反饋訊號，再由ECU控制噴油器噴油量的增減，從而將混合氣的空燃比控制在理論值附近。

有了解到請採納答案噢！做個任務

發動機燃燒汽油產生動力，現在的發動機已經是很精密的產品了，需要充分燃燒空氣和燃料（汽油/柴油/CNG），燃燒不充分會產生動力不足、積碳、尾氣（CH,NO,CO）超標等問題。氧感測器就是用於檢測排放尾氣中氧濃度的感測器，反饋到發動機ECU，ECU會根據反饋訊號調節噴油量，使發動機始終處於高效的燃燒狀態

汽車氧感測器測尾氣中氧含量多少來判斷混合氣的濃度，也就一個反饋感測器。時刻監視混合氣，讓發動機處於最佳混合氣燃燒狀態

首先車輛有前後兩個氧感測器

1控制汽車尾氣排放

2降低汽車對環境的汙染

3提高汽車發動機燃油燃燒

汽車氧感測器，其實就是電噴發動機控制系統中關鍵的反饋感測器，主要分為二氧化鋯和二氧化鈦這兩種型別，均安裝在發動機排氣管上。至於氧感測器的作用，就是為了控制汽車尾氣的排放量，可以有效降低汽車對環境的空氣汙染。其次還能夠提高汽車發動機燃油燃燒的質量，對汽車的油耗量是有一定幫助的。

最通俗易懂的就是前氧控制噴油，後氧修復！

可不要小看汽車氧感測器的存在，一旦出現故障的話，那麼電子燃油噴射系統的電腦不能得到排氣管中氧濃度的準確資訊，從而不能對空燃比進行反饋控制。這樣一來，就會導致發動機的油耗量有所增加，而且尾氣的排放量也隨之增多。久而久之很容易出現發動機怠速不穩、缺火、喘振等故障現象。所以，當氧感測器出現故障的時候，肯定是需要及時維修或進行更換的。

檢測汽車尾氣含氧量，分前氧和後氧

過高或者過低，感測器就會發出訊號，改變噴油或者進氣量，讓發動機總保持在一個完美的工況下

氧感測器是車上為數不多的負反饋訊號。它主要檢測汽車排放的尾氣是否超標。然後把訊號電壓傳給發動機電腦 電腦根據訊號電壓進行最佳空燃比匹配

氧感測器在發動機排氣管上，一般兩個，一個在三元催化器前面，稱主氧感測器，用來檢測廢氣中殘餘氧氣含量並轉變為電訊號送給ECU，以便ECU對噴油量實施閉環調節:殘餘氧氣較少時說明混合氣偏濃，ECU透過減少噴油量使混合氣變稀，反之，殘餘氧氣較多時，ECU增大噴油量使混合氣變濃，週而復始，最終確保混合氣的濃度維持在理想值附近。

另一個在三元催化器後面，用於監測三元催化器工作是否正常，三元催化器正常工作時，前後兩個氧感測器訊號差別較大，當三元催化器失效時，兩者訊號幾乎一樣。

當出現故障時，ECU會儲存程式碼，並點亮儀表板上的故障燈提醒駕駛員。

我先專業點解答下：氧感測器也稱為λ（蘭姆達）感測器。λ常用於表達某種臨界狀態。在汽車上用於衡量過量空氣係數，正常的範圍是0．97～1．03之間，當λ＜0．97時，混合氣（空氣與燃油混合形成的氣體）過濃，λ＞大於1．03則混合氣過稀。氧感測器透過檢測排氣中的氧含量來測算混合氣濃度，並以此調節噴油，維持混合氣濃度處於理想水平。

混合氣過濃（噴油量偏大）時車輛燃燒不充分，尾氣中CO的含量高，也容易積碳（黑菊花就是這麼來的），油耗增大甚至尾氣發臭，混合氣偏稀尾氣NO超標，駕駛過程中往往感覺動力不足。

氧感測器和三元催化器是孿生兄弟，若氧感測器失效了，發動機燃燒出現異常，三元催化器不久也會掛掉。會不會有點燒腦呢？其實你可以這樣理解：汽車氧感測器的作用檢測汽車發動機燃燒後尾氣的氧含量，然後及時反饋給汽車電腦ECU，從而更好的修正噴油量，就是為了更加精確的控制實際空燃比，數值控制在14.7比1，從而使我們的汽車的油耗得到改善！

PS：前氧感測器主要用來檢測混合氣的濃稀，後氧感測器主要用於與前氧感測器訊號電壓作對比，監測三元催化器轉化效果的好壞。

隨著電子控制技術在汽車上的廣泛應用，氧感測器被廣泛應用到發動機的控制系統中，氧感測器對於汽車發動機的燃燒工況十分重要，氧感測器安裝在發動機排氣管上。是電噴發動機控制系統中關鍵的反饋感測器，它控制汽車尾氣排放、降低汽車對環境的汙染、提高汽車發動機燃燒質量的關鍵零件。氧感測器有二氧化鋯和二氧化鈦兩種。二氧化鋯氧感測器是利用電壓的變化反映可燃混合氣濃度。二氧化鈦氧感測器則是透過電阻變化反映可燃混合氣的變化。

我們都知道發動機理論空燃比是14.7:1，氧感測器則是用電子控制燃油噴射裝置的反饋控制系統，來檢測排氣中的氧濃度與空燃比的濃稀，並向電腦發出反饋訊號。二氧化鋯氧感測器是透過電壓變化反映可燃混合氣濃度的變化，在發動機工況惡化時，使用二氧化鋯氧感測器的電控系統無法將實際的空燃比控制在理論空燃比附近。而二氧化鈦氧感測器則是透過電阻變化反映可燃混合氣的變化，它則是可能將實際空燃北控制在理論空燃比附近。

工作原理: 二氧化鋯氧感測器表面鍍有一層鉑，在高溫和鉑催化條件下，是利用氧化鋯內外兩側的氧濃度差，產生電位差，濃度差越大，電位差越大。由於高溫及鉑的催化，將附著在氧感測器上的氧氣消耗殆盡，於是就產生電壓差，根據氧感測器的電壓訊號，控制空燃比從而調整噴油脈寬，所以氧感測器的電子控制燃油計量關鍵感測器。