最近盛傳的滴滴和騰訊地圖合作的訊息已經被證實了。9月22日下午，滴滴官方表示，滴滴出行已經接入騰訊地圖聚合打車業務，並輸出智慧化資訊匹配技術、安全技術與安全功能。這種合作既能給騰訊地圖使用者提供便捷安全的出行新選擇，又能為滴滴司機提供獲得更多訂單和收入的新機會。如果過程順利，所有上線該功能的城市將在國慶節前放量完畢。

其實第三方平臺與網約車平臺的此類合作並不是從騰訊地圖這裡才開始，近些年高德地圖、百度地圖、美團等平臺都在朝著聚合打車的方向努力，或許入局的初衷不同，但最終也都殊途同歸。

那麼聚合打車模式為何會成為“香餑餑”？在經歷過燒錢圈地的狂熱戰爭之後，網約車市場的天花板清楚地顯現在眼前，已經不剩什麼空間了，起碼在一段時期之內，外界和行業內部都是這樣認為的。但現在的聚合打車模式，似乎又攪動了網約車市場的江湖，為這一市場注入了新的活力。這樣看起來，網約車市場並未走到終點，或許還能續寫更多故事。

一、高德、騰訊相繼入局，聚合打車給網約車市場帶去新變數

對於滴滴證實的合作訊息，騰訊官方也給出了迴應，表示騰訊地圖聚合打車業務是與滴滴深度合作，滴滴將提供出行服務、安全排程等打車技術方案，而騰訊地圖提供平臺。

騰訊地圖和滴滴的合作模式，高德地圖早在2018年就開始嘗試了。

2018年7月，高德地圖上線了聚合打車的服務模式，接入了滴滴出行、神州專車、首汽約車、曹操出行等十餘家網約車平臺。使用者只需在高德地圖的打車模組中選擇“一鍵點選”，就能向眾多網約車平臺同時發單，減少使用者的等車時間。

2019年4月，美團打車也宣佈了上線“聚合模式”，接入首汽約車、曹操出行、神州專車等主流出行服務商，和高德一樣有一鍵叫車服務；而百度地圖則在今年4月在長沙獨家上線無人車一鍵免費試乘功能。只要使用者前往固定上車點，在百度地圖首頁選擇自動駕駛就能發單，上車之後掃描二維碼，可享受自動駕駛的樂趣。

除了這些第三方平臺，網約車平臺自身也開始逐漸傾向於聚合打車模式。

2018年9月，哈囉出行宣佈接入嘀嗒出行、首汽約車等平臺，在北京、杭州等全國81個城市同步上線打車業務，使用者可享受全網約車服務。

今年7月，滴滴出行App升至6.0版本，將快車、優享、禮橙專車、豪華車等網約車和計程車統一聚合至“打車”入口。除了滴滴自己的品牌以外，還增加了一個“更多車型”的選項，接入像東風出行這類的第三方出行服務商。

這些平臺都在發力“聚合”。因為與傳統的網約車模式相比，聚合模式更“輕”，對於第三方平臺而言，只要提供流量和入口即可，如此一來既降低了平臺的投入成本，又能通過網約車多年的積澱引來新的流量。等到使用者逐漸培養出在平臺裡打車的習慣並形成一定規模，就能為平臺後續盈利提供良好的基礎。

不過平臺不同，做聚合打車的目的也必然存在差異。像高德地圖、百度地圖等是因為自家業務遭遇增長期瓶頸，需要找尋新的流量來源。作為工具應用，不像社交應用那樣能夠很容易留住使用者，所以流量增長方面也就相對薄弱。

如果做了聚合打車則大不相同，叫車已經成為越來越多的人所必需的服務，加上這些應用本身的底層基礎，能夠與網約車碰撞出更多火花，對第三方平臺的發展能起到推動作用。

而滴滴、哈囉這些網約車平臺，則需要通過與第三方合作來完善自己在大出行領域的全面佈局。經歷過燒錢大戰之後，外界曾一度認為網約車行業已塵埃落定，會保持滴滴最強、其他幾家平臺追趕的局面，所以這些網約車平臺之間時常湧動著一種“劍拔弩張”的氣息。但現在它們也可以出現在同一個平臺中，雖然不能說是合作關係，但至少從表面上來看已有所緩和。

其實這也證明了“聚合”是網約車行業下半場的大趨勢。瘋狂燒錢跑馬圈地的競逐確實加速了網約車行業的洗牌速度，促使行業成熟，但另一方面，這種勢頭也導致網約車市場觸及天花板，找不到更多的發展空間，這顯然是不正常的。

不過聚合打車的模式逐漸興起之後，我們看到了網約車市場出現了新變數。本來已經有些“固化”的市場又活泛起來，躍躍欲試地要進入一個新的階段。

二、從割據到聚合，網約車行業進入“流量運營”階段

從分立陣營的割據狀態到聚合打車，其本質是網約車行業從燒錢補貼向“流量運營”階段的轉變。

其實流量在網約車行業的重要位置貫穿始終。即使是當年的跑馬圈地，最終搶奪的也都是流量：所有平臺都希望儘可能多地去掌控運力，從而吸引更多的流量。其實這種現象不僅是網約車行業獨有，在市場流量越來越珍貴的今天，幾乎所有的企業都希望建立起自己的“流量壁壘”，以求在激烈的市場競爭中擁有獨特的優勢。

但是網約車現在盛行的聚合模式是種不一樣的思路。獲得更多的流量未必就要與其他同類型的平臺形成對立關係，接入第三方平臺，既有利於提升使用者體驗和推動平臺升級，也能結束多個網約車App同時存在所致的亂象。

對使用者而言，在手機裡下載許多叫車App非常佔記憶體，用起來也十分不方便，而在第三方平臺一鍵叫車則要痛快得多；

對行業而言，如果多個App全部採用瘋狂補貼的老套路來爭奪流量，那麼市場或許會比初始時期還要混亂，聚合模式則能夠有效避免這一狀況的出現；

而對平臺來說，流量才是最重要的，聚合模式是獲取更多流量的絕佳辦法。

我們知道，百度地圖、高德地圖中的服務都是對C端使用者免費開放的，所以商業模式也還是傳統的“流量變現”：先免費讓C端使用者使用，可以獲得更多流量並且迅速佔領市場，等到這個量積累到足夠的程度，就給B端提供服務以獲得收入。

這樣看來，這類軟體的收入來源是不缺的，但它們想要實現盈利往往都特別困難。例如在阿里去年的財報中，將高德地圖與天貓精靈、釘釘一同列入“創新業務”中，這部分的收益狀況為46.65億，但這部分創新業務實現的利潤卻虧損了59.71億。

當然天貓精靈和釘釘也未必就沒虧錢，但以平均權重來看，虧損之下沒有業務是全然無辜的。更何況另外兩項業務一個是人工智慧一個是線上辦公，都是近年的大熱門，唯有高德地圖是免費向C端使用者開放的工具類應用，就是公認的那種即用即走的軟體，這種軟體盈利困難實為常態。

至於其他類似的平臺也差不多是這個狀況，因此如何引流、如何找到更好的變現方式就成為了讓這些平臺操心最多的事。它們也曾推出過資訊、遊戲等各種功能，嘗試開拓新的渠道，然而這些方法終究與地圖平臺契合度不夠，都沒能取得太明顯的效果。

但網約車不一樣，因為它天然就和地圖應用有著高度契合的關係，而且網約車平臺自帶巨大流量。而平臺在為網約車提供流量入口的同時，也相當於為自身的服務生態建設添磚加瓦，由於平臺並不需要考慮自營車輛，所以經營模式也更輕。同時，這些地圖平臺憑藉多年的資料和底層技術的積累，也能有效幫助網約車平臺優化資源配置，提升供應端效率。

對於網約車平臺來說，從最初的使用者爭奪到現在的流量經營是一個不斷進步的過程。在這個過程中，網約車平臺逐步把自己變成了靈活的模組，然後把自己接入到地圖這樣的流量平臺。這種運力聚合能促進乘客聚合，也就是促進流量聚合形成規模效應，這會在一定程度上加速改變整個網約車行業的發展生態。

因此二者結合之後更容易取得1+1＞2的效果。從長遠發展來看，網約車行業也能由此避開天花板，找到新的通往上升空間的渠道。

三、橫向運營縱向深耕，網約車市場還能再戰

網約車行業看似已經殺成一片“血海”，但採用聚合模式之後取得種種進展，表明網約車領域的蛋糕遠未瓜分乾淨。並不是沒有空間可供探索了，而是因為從前不那麼健康的發展方式，使得許多空間被隱藏。

與割裂的模式相比，聚合模式更容易實現多方共贏。現在許多網際網路行業都講求這一點，網約車平臺也不例外。

由此可以預見在網約車市場的下半場，將會出現更多玩法：

橫向來看，網約車行業會更側重流量經營，靈活接入服務模組，向大流量平臺滲透，拓展更多使用者，這可比自己燒錢補貼獲取流量要省心省力得多；

縱向來看，網約車平臺正在進一步向下沉市場滲透。例如滴滴前段時間推出的“花小豬”主打的就是下沉市場，而根據易觀分析的資料來看，在滴滴出行、首汽約車、曹操出行三家頭部平臺的使用者中，三線及以下城市的使用者佔比分別為16%、5%、5%。

中國網際網路資訊中心的資料也顯示，目前中國二線城市網約車滲透率不足20%，三四線城市更是亟待挖掘的巨大蛋糕，可見網約車在下沉市場仍有較大發展空間。

根據這兩種方向來看，看似觸及天花板的網約車行業又找到新的增長渠道。可見網約車領域仍然有可以挖掘的空間，不同的方式可以帶去新的活力。其實現在那些看似觸達天花板的網際網路行業，或許還有很多同網約車行業一樣也可以挖掘出新空間，只不過需要對市場細緻入微的觀察以及經驗的大量積累才可能找到合適的挖掘渠道。

由此看來，滴滴此次和騰訊地圖的合作也相當值得期待。十一假期即將來臨，屆時也許可以看到雙方在網約車領域有更多的動作，而網約車市場的下半場也依然還有再戰的空間。