上回說到，自從通用汽車開始大面積佈局三缸機之後，雪佛蘭Malibu XL 535T就成為了集團內第一款搭載三缸機的B級車（回顧請戳《別克Excelle重回“四缸陣營” 通用又要調整路線？》）。然而市場是無情的，在有著比競爭對手更便宜的指導價，外加終端大幅優惠的政策下，搭載三缸機的Malibu XL在銷量上仍舊直線下滑。今年即將上市的搭載直列三缸1.3T發動機的2020款新Regal，其市場前景同樣也不被看好。

那麼問題來了，如果說三缸機就是B級車的禁區，那麼豪華品牌又是如何操作的呢？

推出2.0T“微功率”

我們都知道，BMW3 Series作為整個品牌的靈魂車型，自誕生的一刻起，就被賦予了同級別車型中“運動標杆”的形象。就是這麼一臺撐起品牌門面的車型，也曾搭載過三缸發動機。

進入到F3X時代的BMW3 Series，沒有了若干年前的E4X、E9X車型上常見的直列六缸發動機，取而代之的則是全新時代的N系列2.0T四缸發動機。自吸改渦輪後雖然沒有了“大排量”的加持，但這臺2.0T四缸發動機確實可以更好地實現減小能耗、壓榨動力的成效，同時還可以滿足排放標準，可謂是名利雙收。

但隨著全新B系列發動機的量產，老款的N系列1.6T發動機顯然已經無法適應新的環保標準。作為一家歐洲本土的汽車公司，BMW不得不推出了B38這樣的三缸發動機來順應法規，但為了拉低3系的准入門檻，只能硬著頭把這臺代號為B38的三缸發動機裝到了3系的身上。

2016年，在中中國產3系全面普及B系列發動機之際，一款代號為318i/318Li的車型正式開始接替316i/316Li的入門角色。但問題也來了，三缸發動機天生抖動的這一弊病，成為了318i/318Li車主們相當不滿意的一大槽點。僅僅三年後，也就是在F3X產品末期的2019年，BMW則直接取消了318i/318Li車型。

痛定思痛的BMW，為了不重蹈三缸機的覆轍，索性在G2X時代的BMW3 Series上直接取消了三缸機的產品。但為了形成低、中、高三種動力配置，拉低3系的入手門檻，BMW只能採用超低功率的2.0T發動機，以此來滿足國內消費者的需求，也就是那臺一直被吐槽是“渦輪減壓”的150匹2.0T發動機。

無獨有偶，作為競爭車型的奧迪A4L、富豪S60L同樣都推出了2.0T“微功率”的版本。例如作為奧迪A4L入門版的35 TFSI進取型，在“國六”標準實施之前，搭載的是一臺1.4T直列四缸發動機，而升級到“國六”標準後，同樣是2019款35 TFSI進取型，發動機就被“偷偷”升級為2.0T EA888發動機，在指導價不變的前提下，滿足了“國六”排放標準。

相比1.4T發動機，這臺2.0T發動機也被調成了“微功率”，在最大馬力與1.4T保持一致的前提下，扭矩只比1.4T的250N·m大了20N·m，來到了270N·m。雖然賬面引數並沒有提升多少，但卻獲得了“網友”的一致好評。

感謝“國六”

標準的實施

這種2.0T+超低功率的“絕妙”組合，似乎收到了不錯的市場口碑，至少讓那些“談三色變”和“為排量論”的消費者，可以放心購買入門級車型了。

當然了，這並不是汽車廠家所謂的“良心”之舉，要感謝的卻是日益嚴苛的“國六”排放標準。

要知道在“國六”排放標準實施之前，工信部採用的排放測試迴圈為上個世紀70年代定型的NEDC工況，有些過於久遠了。隨著去年國內部分城市率先實施“國六”排放標準，更新的WLTP測試工況也隨之一同出現於公眾的視野中。

相較於老舊的NEDC工況，WLTP測試的持續時間比NEDC足足長了十多分鐘，而測試結果也更接近我們的日常使用結果。從新舊兩種測試工況的特徵中，我們也可以看出一些端倪。

首先，在WLTP測試中，怠速測試的比例大幅下降，這使得那些通過自動啟停、油電混動等“投機”方式來降低油耗的技術，在新測試中的效果將會被大幅削弱。

其次，就是WLTP測試迴圈的平均速度、最大速度，以及最大加速度等測試標準都有所提升。而測試車輛的負荷越大，所消耗的燃油就會有所增加。

所以，在小排量渦輪、混合動力技術當道的現在，測試方式從NEDC切換到WLTP後，油耗都將面臨不同程度的惡化，反倒是動力儲備更好的大排量、大功率以及擋位多的車型會佔有更多的優勢。

根據歐盟蒐集的資料，排量小於1.4L的車型，WLTP下的二氧化碳排放量與NEDC下的這一數值的比值約為1.37；1.4L-2.0L之間的車型，這一比值約為1.32；2.0L排量以上車型的這一比值則大致為1.23。可見，隨著排量的增加，切換WLTP對二氧化碳排放量的影響會逐漸走低，而這正是2.0T“微功率”發動機誕生的最大誘因。

賓士怎麼玩？

在奧迪、BMW推出2.0T“微功率”發動機來滿足“國六”排放標準之際，賓士卻選擇了另一條路。

早幾年作為賓士入門級的C 180 L上的那臺代號為M274的1.6T發動機，顯然無法應對嚴苛的“國六”標準。就在M274推出6年後，它的繼任者M264也誕生了。全新的M264發動機擁有1.5T以及2.0T兩種排量，都為四缸發動機。除了一些結構的變化外，M264發動機最主要的變化在於全系均可匹配48V輕混系統。

所以，1.5T+48V輕混就成為了賓士C Class的標配，而最大184匹的馬力則與老款M274 2.0T的低功率保持一致，顯然並不算是入門級。所以，去掉48V輕混系統的1.5T就成了C200車型的動力源泉，最大156匹的馬力和另兩位採用“微功率”2.0T的競爭對手不相上下。

但這對於另闢蹊徑的賓士來說，還只算是過渡產品。

隨著海外中期改款的賓士E Class的推出，代號為M254的發動機也公佈於眾。相比M274到M264的升級，M254的出現更像是一次徹底的大換代，其最大意義在於M254可以實現更高程度的電氣化。

還記得賓士S500上面那臺代號為M256的直列六缸發動機嗎？兩年後，賓士終於把這些新技術下放到了全新的四缸M254上。所以，電氣化才是賓士認為的新方向，至於“微功率”的2.0T賓士C Class，肯定是等不到了。

2012年，從賓士釋出了M274到M264再到現在的M254，短短的幾年時間就更替3代，看似“瘋狂”的升級換代，其實是對未來汽車工業發展方向的轉變。

賓士這臺新發動機的技術可謂是亮點頗多，我們以後有機會再深入解析。對於考慮入手賓士車型的消費者來說，絕對值得等一等。這臺全新的M254未來將會應用在中中國產全新一代C級、新款E級、GLC等車型上。

寫在最後

無論是奧迪、BMW的2.0T“微功率”，還是賓士的1.5T輕混系統，都是為了適應全新WLTP測試標準的產物，而這一標準的實施也將引導國內車企進行新一輪的技術調整，小排量渦輪化的趨勢恐怕也會大幅減速。