合肥要投資蔚來，天津打算馳援博郡。

文｜楊小林

補貼退坡、資本退潮，新冠疫情又席捲全球，讓全球汽車產業都遭遇重創。除了外界看到的產業鏈中斷危機，從中國向全球蔓延的經濟增長恐慌，已經讓美股四次熔斷。

從美國汽車之都底特律到歐洲汽車重鎮慕尼黑，縈繞在傳統汽車製造商身上的增長焦慮並無差別。甚至一個月前，還憑藉中國概念和中國故事，股價直衝雲天的特斯拉，都在這場新冠肺炎疫情的打擊下，股價一夜回到解放前，市值跌成“膝蓋斬”。

特斯拉股價重回“3時代”，而且短期內很難突破美股數次熔斷所積攢的恐慌和絕望，讓自身市值迴歸理性的同時，也讓更多中國欲效仿特斯拉的“門徒們”——新造車企業更加焦灼。

沒錯，如果大多數傳統車企只是在保增長（銷量和利潤）和促轉型（電氣化和數字化）中不停焦慮的話，那麼過去三年在中國一直活躍的新造車企業，那絕對稱得上是焦灼了。一個是謀發展，一個是保生存，這就是焦慮與焦灼在層次上的根本差別。

如果把時間撥回到兩年前，事情遠不是今天這副慘兮兮的樣子。在最瘋狂的時期，國內活躍的新造車企業有25-30家，有媒體統計過，如果算上各個地方政府暗自扶持的準備上馬的新造車專案，風起雲湧的新造車專案甚至超過一百家。

這種大幹快上的熱潮，大有當年“大躍進”的架勢。政策的鼓吹、資本的追捧、各路大咖的加盟，媒體的鼓譟，讓這個波瀾壯闊的新造車時代以一種既現實又荒誕的方式， 被見證和裹挾著，改變百年汽車產業夢，只爭朝夕。

但短短兩年時間，新造車企業就“八仙掉海”一地雞毛。開了幾場PPT釋出會宣稱拿到風投就沒有下文的有之，部分拿到發改委和工信部頒發的造電動車“雙資質”的卻遲遲不敢開工者有之，拿到投資建了工廠造了一款“試水車”卻鎩羽而歸的同樣有之……

反正，兩年前看新造車企業，是各有各的鬧騰，現在再看新造車企業，是各有各的悲涼。

被媒體稱為新造車企業的“龍頭”，蔚來威馬和小鵬這三家，實際上看現在也都停留在趟平各種坑的“求生”階段，至於後面長長的“陪跑梯隊”，也大多數掙扎在融資和出車的第一道關卡門前，一句話，大家都挺“南”的。

而從過去一年新造車企業所經歷的風雨看，無論是融資退潮還是補貼退坡，算上今年年初新冠肺炎疫情的超時空緯度的全面打擊，不難發現：一家新造車企業要真正靠自己的力量，真正在一個尚未培育成熟的新能源汽車市場站穩腳跟幾無可能。

所以，找到支撐自己度過當下“艱難歲月”的大樹和靠山，顯得非常有必要。拜騰當年引入股，蔚來當下謀合肥入主，威馬早年拉百度入夥，博郡現在求天津馳援…如果算上愛馳混改江鈴控股，這些都是新造車企業“花式求生”的生動寫照。

否則，一個創立不足5年的新造車公司，拿什麼跟動輒百年的傳統汽車巨擎搶先機找客戶，畢竟在消費者跟前，大家所面臨的使用者挑剔和選擇是“一視同仁”的，沒有消費者會因為你是一個年輕的品牌就高看你一眼，在品牌層面，年輕並不是一種優勢。

在轉型電動化和數字化的浪潮中，新造車企業其實並無品牌積澱上的優勢，更談不上技術上的壟斷，縱使在服務和運營思路上有所創新，當下也不過是一種劍走偏鋒的“試錯”。而消費者青睞的，首先是產品硬體，然後才是服務軟體。

從這個意義上看，蔚來威馬和小鵬們算得上是勇敢的試水者，拜騰愛馳和博郡們也都積蓄著夢想和實力，但能否真正闖關成功，真正在擁擠的智慧與新能源賽道贏得觀眾和使用者的“鎖定”，還得靠時間和銷量數字說話。

但有一點是毫無疑問的，所謂“一將成名萬骨枯”，真正能突出重圍者畢竟寥寥無幾。

“在意識到造車這個坑到底有多深之後，越來越多的新造車人已經無心戀戰，他們期待最理想的結果就是，在將企業帶到合適的階段後，由更大的更有實力的汽車企業收編或政府接盤後進行資產重組。”私下交流中，一位資深的分析人士這樣告訴筆者。

對於一個企業來說，如果明知道一個新造車企業是隻吃錢不吐錢的“貔貅”，誰也不會傻到去主動接這個燙手的山芋。至於地方政府嘛，除了經濟上的考量畢竟還有政治和大局上的考量，現實中多個新造車專案背後閃現的地方政府身影，正好說明了一切。

三五年前，高光時刻是大家爭著擠進“新造車圈子”，也許用不了多久，這場競技賽就要開始比拼，誰能最快全身而退，告白躁動和喧囂的新造車時代，揮一揮衣袖不帶走一片雲彩。畢竟，誰都不願為了給大家造一輛好車，最終淪為下一個賈躍亭。（本文作者楊小林系資深汽車媒體人、車壹傳媒聯合創始人/總編輯）